quinta-feira, 30 de julho de 2009

Get Back!

Schumacher voltou. Vai voltar, melhor dizendo. O que será que vai acontecer?
Fazer predições, agora, só em casos extremos: de um lado, a galera que já prevê 3 vitórias em duas corridas (é mais ou menos essa a média); do outro, aqueles que pensam que Schumacher lutará duramente com Alguersuari. Há, também, quem ache que o alemão fará uma corrida modesta, mas eficiente.
Tudo passará a ser minimamente respondido no dia 21 de agosto, data do primeiro treino livre para o GP da Europa de Fórmula 1, disputado no circuito de rua de Valência, Espanha.
Fica difícil dizer qualquer coisa. Trata-se de uma surpresa, sim. E mostra que, como já disse uma vez Gerhard Berger, na Ferrari a primeira reação é sempre a de negar a notícia (especulação), depois tentar utilizá-la a seu favor: nessa semana, Wili Weber, o empresário do alemão, havia negado o retorno.
E ponto para Niki Lauda, que foi quem trouxe à tona a possibilidade do heptacampeão substituir Massa, e foi praticamente chamado de "gagá" por Galvão Bueno no último GP.
//
Por falar no piloto austríaco, é justamente ele que vamos relembrar hoje.
Andreas Nikolaus Lauda chegou na Fórmula 1 em 1971, disputando o Grande Prêmio da Áustria, correndo pela March. Da sua estreia até 1973, Lauda obteve números modestos: pontuou apenas uma vez, no GP da Bélgica de 73, quando foi o quinto colocado.
Mas apesar de a matemática não comprovar, o desempenho de Lauda foi bom o suficiente para despertar a atenção da Ferrari, e trazê-lo a Maranello para correr em 1974. Foi então que o sucesso aconteceu.
Naquele ano, ele foi o segundo colocado logo no primeiro GP, e obteve sua primeira vitória já na quarta corrida. Naquele que foi um campeonato disputadíssimo (sete vencedores diferentes em 15 GPs), Lauda foi o quarto colocado, com duas vitórias.
No ano seguinte, uma temporada em que a Ferrari obteve larga vantagem sobre as demais equipes em alguns GPs, Lauda conquistou seu primeiro título com uma prova de antecipação.
Em 1976, o domínio carro-piloto se manteve (o piloto marcou 7 pódios nas primeiras sete corridas!), e ele era franco favorito ao bicampeonato. Foi então que a fatalidade aconteceu.
Em Nürburgring, Lauda sofre um dos mais terríveis acidentes da história da categoria, queimaduras múltiplas que o deformam, e passa 42 dias no hospital.


Voltando (três corridas depois, semelhantemente ao Schumacher de 1999 que retornou após ter quebrado uma perna), Lauda pouco pôde fazer: diante de um James Hunt que dirigia uma McLaren na melhor forma, o austríaco marcou apenas um pódio em quatro etapas, diante das duas vitórias do inglês. Hunt foi campeão por um (!) ponto de vantagem sobre Lauda.
Mas em 1977 o segundo título finalmente veio. Pontuando em 12 das 17 etapas (3 vitórias), Lauda levou o caneco com duas provas de antecipação e 17 pontos de vantagem para o vice-campeão, Jody Scheckter.
Entretanto, apesar das várias vitórias, ao final da emporada o casamento Ferrari-Lauda estava desfeito, e em 1978 o então bicampeão muda-se para a Brabham, equipe pela qual José Carlos Pace corria no ano anterior, antes de falecer.
Lauda venceu dois GPs naquele ano, mas não pôde disputar o título. Em 1979, divide a equipe com um certo Nelson Piquet, que fazia sua primeira temporada completa na categoria. Numa temporada horrorosa para a equipe (foram 7 pontos e a oitava posição no mundial de construtores!) Lauda marca mais pontos e larga mais vezes à frente do "meio estreante" mas opta por abandonar as pistas ao final do campeonato.
Lauda tinha 30 anos, mas dizia que sua decisão era irrevogável: ele estava "cansado de andar em círculos" e iria concentrar suas atenções na companhia área da qual era proprietário.
Passaram-se dois anos, um vice (1980) e um título (1981) para aquele companheiro de equipe de Niki Lauda, até que as propostas tentadoras de Ron Dennis e da McLaren fizeram com que o bicampeão mundial voltasse à ativa.
Agora, com 33 anos de idade e mais de dois sem realizar qualquer atividade automobilística (a não ser assistir alguns GPs in loco durante 1981, como o Schumacher de 07/08), Lauda tem desafios e perguntas a seu respeito: poderá ele competir novamente em alto nível? Poderá ele enfrentar as ascendentes Renault e Ferrari? Como ele irá encarar estrelas como Gilles Villeneuve e seu ex-companheiro, atual campeão?
Seu primeiro GP após o retorno foi bom, analisando-se sob o aspecto ausência: o austríaco obteve um quarto lugar. Na etapa seguinte, no Brasil, abandona logo na 11ª volta após batida com Carlos Reutemann.
GP dos Estados Unidos, Long Beach. Era apenas a terceira corrida após sua volta, mas Lauda marcava um belíssimo segundo lugar no grid de largada (o pole, acreditem, foi o recordista de abandonos na F-1, Andrea de Cesaris).
Lauda não parte bem, perdendo a segunda posição para René Arnoux. Logo depois, o piloto Bruno Giacomelli faz uma manobra arriscada para ultrapassar o ex-ferrarista mas acaba tirando a si e a René Arnoux da disputa. Na segunda posição e com pista livre, tudo o que Niki Lauda precisava fazer era acelerar.
Na 15ª volta, ele gruda em de Cesaris, e no momento em que o italiano se preparava para ultrapassar um retardatário, Lauda lança mão de toda sua experiência e executa bela manobra, assumindo a primeira posição que não mais perderia.


Lauda venceria mais uma corrida naquele que é considerado o mais estranho campeonato da história da F-1 (foram 11 vencedores em 16 etapas): O GP da Inglaterra. Ao todo, somou 30 pontos e foi o 5º colocado no mundial.
Em 1983, tudo indicava um retorno de Lauda e McLaren ao topo, após o piloto conquistar dois pódios nas primeiras duas etapas (na segunda, inclusive, conseguiu uma dobradinha com John Watson, sendo que os pilotos largaram em último e penúltimo!).
No entanto, as equipes que vinham com motores turbo dominaram de modo pungente, e Lauda marcou apenas dois pontos nas 13 etapas restantes. P'ra completar, anunciava-se que Alain Prost (o vice-campeão de 1983) era o novo piloto da McLaren.
1984 inicia-se com vantagem para o piloto francês: nas primeiras seis etapas, Prost é o primeiro colocado em três delas, e ainda marca um segundo lugar, ao passo que Lauda obteve duas vitórias mas não pontuou nas outras quatro corridas.
Com um breve período dominado por Nelson Piquet (o brasileiro venceu duas provas seguidas, Canadá e Detroit) na altura da metade do campeonato, Lauda assinala uma arrancada fenomenal, marcando pontos em todas as últimas sete corridas, sendo que esteve no pódio seis vezes (três vitórias e três segundos).
Dessa maneira, ele chegou ao seu tricampeonato com a menor diferença campeão-vice já registrada na Fórmula 1: meio ponto. Tudo por conta do lendário GP de Mônaco...

Em 1985, já esgotado e super desmotivado, Lauda foi apenas o décimo colocado no campeonato. Mas, antes de ir embora, venceu o GP da Holanda.

terça-feira, 28 de julho de 2009

GP da Hungria

Confiram a matéria de Márcio Madeira no GP Total que, pra variar, está sensacional. O terrível acidente de Massa, a absurda punição à Renault, a vitória de Hamilton e comentários sobre tudo que aconteceu esse fim-de-semana em Hungaroring você encontra aqui.

segunda-feira, 20 de julho de 2009

O Maior de todos os tempos

Não, esse não é mais um post sobre Fangio, muito menos reacende a discussão "Senna ou Schumacher?". Esse post não é sobre Fórmula 1, e também não é sobre tênis. É sobre motos. Mas não vou falar de Valentino Rossi...
Você já ouviu falar de Burt Munro? Se já, peço desculpas pelo que vou dizer: não o conhecia. Mas ontem eu assisti o filme "Desafiando Limites" (o título original, como é possível ver na foto ao lado, é "The World's fastest Indian", em alusão à marca da moto), estrelado por Anthony Hopkins (2005), e fiquei absolutamente impressionado. Por isso, dedico-lhe um post no blog.
O filme me impressionou não pela atuação sempre segura de Hopkins, por sua fotografia excelente ou por seu roteiro bem construído. O que me causou esse impacto foi saber, somente ao fim da película, que se tratava de uma história real. É praticamente inacreditável que aquilo fosse real. Só vendo para entender porquê.
Herbert "Burt" Munro, também conhecido como "a lenda neozelandesa", nasceu em 25 de março de 1899 na cidade de Edendale. Faleceria 79 anos depois (06/01/1978), na cidade de Invercargill, também na Nova Zelândia.
Na capa do filme, é mencionada uma frase de Burt: "Durante toda minha vida eu quis fazer algo grande". Pois creio que as palavras vontade e grandeza combinam perfeitamente em se tratando de Munro.



imagens de Munro

Munro teve uma vida bastante humilde - considerando-se que estava na Nova Zelândia -, e dedicou-a inteiramente ao seu sonho de bater o recorde mundial de velocidade. Munro, aliás, chegou a trabalhar por nada menos que 25 anos com o intuito de realizar esse sonho.

Para isso, era necessário que ele fosse até Boneville (EUA) - foto ao lado -, um "deserto de sal" (!) onde, desde 1912, são realizados eventos destinados ao mundo da velocidade (a "Speed Week", no último terço de agosto): lá, por exemplo, foi registrado o recorde máximo, superando a marca dos 1000 km/h, num veículo supersônico.

Burt Munro comprou a moto Indian -que pode ser observada no vídeo colocado logo acima - no ano de 1920, e a partir de 1926 começou a desenvolvê-la, modificando e inovando nas suas peças (criou, por exemplo, diversos modelos de pistão, de forma praticamente artesanal). A velocidade máxima possível de se atingir era de 55 m/h, ou 88 km/h - guarde bem essa informação. No filme, podemos acompanhar as modificações aplicadas por Munro, não só na sua moto, mas em outros tantos veículos onde fosse necessário.


trecho do filme "Desafiando Limites"

Munro chegou em Boneville pela primeira vez no ano de 1962, aos 63 anos (!) e com artereosclerose (!!!). E de cara estabeleceu o recorde mundial para motos com até 1000 cc: 286 km/h! O piloto seguiu indo ao "festival" por mais nove vezes, e em outras duas oportunidades estabeleceu a marca máxima: 1966 e 1967. O seu recorde de 1967 permanece até hoje: 305 km/h.

Essa marca, além de fantástica por si só, é ainda mais impressionante se lembrarmos os 88 km/h máximos atingidos com uma Indian "normal": basicamente, o piloto aumentou a velocidade em 350%. Há, ainda, um registro de 1969 que aponta Munro como tendo atingido a marca de 331 km/h, mas esse não é um dado oficial.

No filme, o personagem cita uma frase do ex-presidente americano Theodore Roosevelt, que diz algo como: "Não é o crítico que conta: o crédito pertence ao homem que está realmente na arena, cujo rosto está sujo de poeira, suor e sangue". Essa talvez seja a melhor descrição para o que foi e o que representa Burt Munro para os amantes da velocidade.

sexta-feira, 17 de julho de 2009

Grandeza

Hoje, no GP Total, foi publicada a matéria "Dois Sóis", do grande jornalista Márcio Madeira da Cunha. A matéria também vem para relembrar os 14 anos da morte de Fangio, e relembra outro grandiosíssimo piloto, o principal nome do pré-F1: Tazio Nuvolari.
A história não nos permitiu ver ambos correndo juntos (como não permitiria vermos Fangio e Clark, Clark e Senna, etc), mas houve um dia em que eles estiveram presentes no mesmo evento.
Já publicamos aqui uma foto de ambos, que mostra justamente o encontro desses que foram dois dos maiores pilotos da história.
A foto, aliás, mostra a reverência de Fangio para com Nuvolari. A mesma que Roberto Carlos mostrou para com Chico Buarque, quando este foi em seu especial; A mesma de Roger Federer recebendo o troféu das mãos de Rod Laver no Aberto da Austrália...
E a mesma que Senna demonstrou naquele GP do Brasil de 1993...


14 anos...

* Essa matéria também está disponível no GP Total (clique aqui para ler), com excelentes fotos da carreira de Fangio.
É tempo demais. Mais de uma década, certo? Arrisco que muitos que acompanham a Fórmula 1 hoje em dia não tinham mais de quatro anos nessa data. Uma das datas mais importantes da história da Fórmula 1. No dia 16 de julho de 1995, o britânico Johhny Herbert conquistava a primeira de suas três vitórias na Fórmula 1, justamente em seu GP de casa. Sem dúvida, um momento marcante na história da categoria.




Mas é outro João, agora na variável espanhol Juan, que maracaria para sempre aquela metade de julho. No dia 17, vem a notícia de que Juan Manuel Fangio, El Chueco, havia falecido. O grande “Maestro” lutava contra um câncer, que acabou por causar-lhe irreversíveis problemas cardíacos. Fangio tinha 84 anos de idade, completados menos de um mês antes (nasceu em 24/06/1911).
Os feitos de Juan Manuel Fangio no automobilismo são muito comentados, mas pouco analisados. É senso-comum falar do “pentacampeão” e daquele que “venceu quase metade das corridas que disputou”. De fato, tais apresentações dispensam comentários (são o que são, e pronto), mas se as analisarmos com mais calma, iremos nos surpreender – e admirar – ainda mais.
Comecemos falando do início de sua carreira, antes mesmo de existir um mundial de Fórmula 1 . A primeira corrida que Fangio disputou data de 1934: um amigo lhe emprestou um Ford 1929. Segundo contam muitas fontes, a família temia por sua segurança, e o piloto passou a dedicar-se às atividades de mecânico.
Porém, em 1938 voltaria a competir, e o faria regularmente. Uma corrida que ele venceu, em 1940, é considerada um marco em sua carreira: Foi o “Grande Prêmio do Norte”, que ia de Buenos Aires à Cordilheira dos Andes – no peru – e retornava à capital argentina. Distância total? 10 mil quilômetros. Fangio seria bicampeão argentino, em 1940 e 1941.
Em 1948 começaria a se modelar sua carreira como temos notícia hoje, quando ele finalmente conseguiu ir à Europa, financiado pelo governo de Juan Domingos Perón (além dos autódromo, não havia patrocínios como se conhece hoje).
Naquele ano, acontece seu primeiro GP com os carros que dois anos mais tarde seriam chamados “Formula Uno” (afinal, o futebol não começou na copa do mundo de 1930): em Reims, França, Fangio partiu em 11º e não completou a corrida. Porém, no ano seguinte, Fangio disputou 7 Grandes Prêmios, e venceu 5 deles.




Em 1950, é criado o primeiro campeonato mundial, e Fangio conquista um vice-campeonato, ficando atrás de Giuseppe Farina, seu companheiro de equipe na Alfa Romeo. Cada um venceu três das 7 etapas (a outra era a “500 milhas de Indianápolis”, GP do qual a maioria do grid não participava), mas Farina acabou somando 3 pontos a mais (30 a 27).
Em 1951, aos 40 anos, acontece seu primeiro título: das 7 etapas do calendário (8 com Indianápolis), Fangio chega ao pódio em 6, sendo três vitórias (uma, dividida com o companheiro de equipe). Porém, 1952 reservou-lhe supresas pouco agradáveis: uma série de problemas técnicos na Alfa Romeo o impediu de participar daquela temporada de Fórmula 1 e um acidente em Monza, em um GP “não-oficial” quase lhe tira a vida.
Fangio ficou todo o ano de 52 na Argentina, recuperando-se do grave acidente, para voltar em 1953, agora não mais na Alfa, e sim na Maserati. Nesse ano, Fangio teve de enfrentar a duríssima concorrência do italiano Alberto Ascari, campeão em 1952, que fazia com a “Ferrari 500” de 4 cilindros uma dupla praticamente imbatível (têm, até hoje, o recorde de vitórias em sequência na categoria, 9).
Fangio seria vice-campeão novamente, tendo chegado três vezes em segundo, e vencendo a última corrida, em Monza. Sobre essa vitória, há uma das histórias mais curiosas da carreira do argentino. O diretor da Maserati chega a Fangio e diz: “Fangio, temos que ganhar, estamos sempre fazendo segundo”. E Fangio rebate: “Sim, estamos sempre chegando em segundo, mas estamos ganhando a simpatia do público”.




Em 1954, Fangio inicia a temporada pela Maserati, disputando os dois primeiros GPs. Vence ambos. Nas seis provas seguintes, corre pela Mercedes (que NÃO PONTUARA as primeiras duas corridas. Ganha 4. E assim, torna-se campeão mundial pela segunda vez, mas com uma vantagem muito grande dessa vez: foram 17 os pontos de vantagem, e o piloto foi campeão com duas provas de antecipação (75% do campeonato realizado).
Em 1955, a dupla Fangio-Mercedes se mantém, e mais uma vez o campeonato fica nas mãos de Fangio que, das 6 corridas do calendário, venceu 4 e foi uma vez segundo. Sua pontuação foi praticamente o dobro da de Stirling Moss, vice-campeão: 40 a 23 para Fangio.
1956 marca o encontro de dois mitos: Fangio e Ferrari. Pela primeira vez havia o encontro da equipe e do piloto com o maior número de títulos. Até então, Fangio era tri, e a Ferrari tinha um bicampeonato no cartel. A Mercedes decidira se retirar da Fórmula 1 depois do horroroso acidente de Le Mans-1955, que vitimou dezenas de pessoas.
Foi o campeonato mais difícil dos 5 conquistados por Fangio: a dura concorrência de Moss e Collins (cada um dos três venceu duas corridas), além da maior estabilidade da Maserati, fizeram com que Fangio se sagrasse campeão somente na última corrida, por diferença de três pontos.
Mas 1957 marcaria sua “redenção” como piloto, e o colocaria definitivamente como, no mínimo, o maior piloto de sua época. De volta à Maserati (que em 1956 fora vice), o piloto vence 4 das primeiras 5 corridas, e é segundo nas outras duas – fora campeão por antecipação, mais uma vez.
Em Nurburgring, realizou aquela que talvez seja a melhor performance individual de um piloto na história da F1. Depois de perder um tempo enorme nos boxes, Fangio retorna à pista na terceira colocação, com 50 segundos de desvantagem para o líder. Começou a marcar a volta mais rápida giro após giro, e conseguiu ultrapassar as duas Ferrari na penúltima volta.
Eu nunca corri dessa maneira em minha vida, e acho que jamais tornarei a fazê-lo”, disse Fangio após a conquista.




Em 1958, já consagrado definitivamente, Fangio inicia a temporada percebendo que muitas coisas haviam mudado na Fórmula 1: a diminuição da distância dos GPs, entre outros fatores técnicos, já o desmotivavam, mas o que realmente o deixou descontente, foram a mudanças na visão do esporte: o investimento de patrocínios que logo estariam pintados nos carros, e a “voz mais alta” do dinheiro.
Além disso, a questão da idade já o afetava: Fangio abriu a temporada com 46 anos; Apenas para efeito de comparação, os três primeiros colocados naquele ano seriam Mike Hawthorn, Stirling Moss e Tony Brooks, respectivamente; Hawthorn e Moss tinham 29 anos cada, e Brooks tinha apenas 25. Outro que venceu um GP em 58 foi Peter Collins: 26 anos.
Na quinta etapa daquele ano (que pela primeira vez teria 11 corridas), Fangio enfrenta vários problemas mecânicos e, ao sair do carro, simplesmente diz: “Está tudo acabado”.


quarta-feira, 15 de julho de 2009

Inveja (boa...)

Dia 17, completar-se-ão 14 anos que ele nos deixou. Hoje, e nos próximos 2 dias, estaremos aqui fazendo pequenas homenagens, em textos e imagens, àquele que, para muitos, foi o maior dos pilotos que já passaram pela Fórmula 1.
É a "Semana Fangio", começando hoje com o excelente texto do colega de GP Total Tiago Toricelli.
Sabe quando você sente aquela pontada de "bem que podia ser eu"? É aquele misto de admiração com uma inveja velada... Sejamos sinceros, qual é o fã de Fórmula 1 que não gostaria de estar no lugar dele?

segunda-feira, 13 de julho de 2009

GP da Alemanha

Mark Webber venceu em Nurburgring no último domingo, merecidamente, e se tornou o piloto que mais tempo levou até atingir sua primeira vitória na "categoria máxima do automobilismo", o que explica bem suas lágrimas ontem.
O que Webber demorou pra vencer, ele não tardou em pontuar: logo em sua primeira corrida na F-1, Austrália-2002, ele conseguiu uma histórica quinta posição. Detalhe: corria com uma Minardi (também conhecido como o "pior carro de todos os tempos").
Esse e outros tópicos - como o ditado "a língua é o chicote da bunda" ou a histórica primeira (e provavelmente última) vez em que Nelsinho largou na frente de Alonso - são abordados na coluna de Marcel Pilatti no GP Total.
Confiram.


terça-feira, 7 de julho de 2009

Tênis e Fórmula 1

Há alguns meses, fizemos um post comentando comparações entre futebol e fórmula-1 (Massa comparou Schumacher a Pelé, e Briatore comparou o alemão a Van basten, ao passo que ambos disseram que Senna foi o Maradona das pistas), falando sobre os principais nomes dos respectivos esportes. Pois agora, após o 15º título de Grand Slam de Roger Federer - algumas vezes já mencionado neste blog - faremos um aprofundamento do tema anterior, tentando explorar mais algumas reflexões e compreensões que ele nos traz.
A idéia de escrever esse texto surgiu domingo, antes mesmo de Federer emplacar o recorde histórico: pela manhã, Jenson Button disse que ninguém, se não ele, é o melhor piloto da história do automobilismo mundial. É preciso comentar tamanha sandice? Mas, como uma vez falou o jornalista Márcio Madeira da Cunha, "se alguém me disser que considera o de Cesaris o melhor da história, eu vou respeitar, desde que a pessoa tenha algum argumento para isso. Não precisa me convencer, basta que convença à própria pessoa".
É bem por aí.
Bom, em sequência, vimos o tenista suíço atingir a marca máxima do seu esporte, superando o recorde anterior, que pertencia ao norte-americano Pete Sampras. Com isso, Federer passará a, por alguns bons anos, ser citado como o "maior da história". Na segunda-feira, jornais do mundo todo (e aí se inclui o "Jornal Nacional") entraram em comum acordo sobre o tenista usando os seguintes termos para descrevê-lo: "melhor da história", "acima de todos", "lendário", "o maior", etc.
Praticamente uma repetição do que ocorreu um mês atrás: quando venceu o torneio de Roland-Garros, e assim completou o Grand Slam de carreira (isto é, vencer todos os 4 principais torneios do circuito mundial), Federer já havia sido assim aclamado, pois empatara em números totais com Pete Sampras, mas havia um detalhe: o estadunidense jamais sagrou-se campeão no saibro.
E então retornamos ao âmago da "questão Tostines": Federer é o "maior de todos os tempos" porque ganhou mais, ou ganhou mais porque é o maior? A resposta não é simples. Primeiro temos de nos perguntar o seguinte: quando foi que Federer passou a despertar essa atenção, no sentido de ser aclamado como possivelmente o maior de todos? Foi somente no 15º Slam? Não. Foi quando empatou com Sampras? Também não. Foi antes disso. Muito antes.
Um exemplo concreto: Roger Federer já enfrentou Pete Sampras profissionalmente. Uma vez. Enquanto Roger estreava em Wimbledon, o americano defendia um tetracampeonato consecutivo, além de outras 3 vitórias, totalizando 7. E quem venceu foi... Federer.
Mas, é claro, isso não serve para mostrar quem foi o melhor entre os dois: enquanto um começava, o outro estava próximo da aposentadoria (Pete se retiraria das quadras no ano seguinte). Nenhum estava no auge. "E se...". Não sabemos.

O que sabemos, sim, é que naqueles dias Federer já era visto como alguém especial. Dois anos depois, ganharia em Wimbledon pela primeira vez e, num espaço de 25 torneios, venceu nada menos que 15. É um aproveitamento sobrenatural. Por isso (devido a essa constância), foi como que fácil perceber o que estava acontecendo e, inevitavelmente, aconteceria nesse domingo. Todo mundo já sabia. Inclusive, Sampras dera entrevistas nos idos de 2006-07 afirmando que "sabia que Federer iria quebrar sua marca" e, como quem prevê, dizia que "queria estar presente no dia em que isso acontecesse".
O mundo do tênis, de alguma forma, queria que Federer vencesse Andy Roddick nesse domingo. Não pela vitória em si - como quem tem preferência por este ou aquele time de futebol - mas porque sabia-se do momento histórico, de quão merecedor Federer era dele, e de como ele e o esporte se completam. Principalmente, de como ninguém, antes ou depois, elevou mais o nome do tênis do que o suíço. Em resumo: esse recorde veio apenas para coroar a carreira de Roger Federer: para uma carreira que antes já era aclamada, um recorde que era aguardado.
O leitor há de se perguntar, então, qual é exatamente o propósito desse post, uma vez que o blog é de Fórmula 1, e mesmo quando "fugimos" do tema - falando sobre futebol - havia uma relação direta, posto que um dos principais pilotos e um dos principais dirigentes da Fórmula 1 atual é que deram início ao tópico.
Creio que o leitor deverá entender o propósito desse texto, e compreenderá o âmago da questão. No tênis, não foi necessário que Federer ganhasse tudo isso para finalmente poderem dizer que ele é o famigerado "greatest-ever". O que houve foi uma espécie de alívio (como quem diz "ufa, ainda bem que foi ele") com a quebra do recorde máximo por parte deste inigualável esportista. Houve um contentamento que fosse Federer a terminar por possuir a marca, e não alguém que não a merecesse. Quando Federer conquistou seu 10º Grand Slam (Aberto da Austrália de 2007), ele já estava consolidado nessa posição. Simplesmente, os relógios esperaram que nenhum imprevisto acontecesse e atrapalhasse, pois era fato que ele podia e iria estabelecer a nova marca.
No caso da Fórmula 1, infelizmente, os números se tornaram uma espécie de "verdade absoluta", quase que uma "prova documental" apresentada em tribunais (uma testemunha ocular, um álibi, etc); No tênis, ocorre uma livre constatação, apenas uma certeza de que Federer foi mesmo o maior dos tenistas.
Na Fórmula 1, a opinião pública e as lendas do esporte discordam frontalmente dos números; No tênis, o celebram. E quem o diz não são os suíços, mas o circuito do tênis mundial: dos seus rivais Rafael Nadal, Andy Roddick, Andy Murray, Juan Martín Del Potro e Novak Djokovic às lendas Pete Sampras (14), Bjorn Borg (11), Rod Laver (11), André Agassi (8), John McEnroe (7) e Roy Emerson (12), há um senso-comum na resposta à pergunta sobre o melhor deles todos: Roger Federer.


quinta-feira, 2 de julho de 2009

Meninos, eu (não) vi... - parte 5

Esse vídeo, de 1983, não é propriamente raro: a primeira parte, aliás, é bem conhecida: volta e meia a TV fala dela. Trata-se do primeiro teste de Senna com um fórmula 1, na pista de Donington Park, Inglaterra, mesmo lugar onde, dez anos depois, ele realizaria sua obra-prima na categoria. Além disso, a equipe pela qual Senna testara naquele dia, seria a mesma Williams que ele tanto "perseguiu" no início dos anos 90 e que terminaria por ceifar-lhe a vida. Há uma série de simbolismos nesse teste, portanto.
Mas o mais interessante do vídeo é o que vem a seguir: os testes por McLaren e Toleman, e principalmente as entrevistas do piloto. Reparem na forma serena com que Senna falava, mostrando ambição, mas também muita confiança e segurança no seu potencial. Interessante também é ver as declarações de Frank Williams e Ron Dennis (que ainda não tinham toda a importância que passariam a ter dentro de poucos anos).
E tudo isso com legendas em grego! Imperdível...


quarta-feira, 1 de julho de 2009

Notícias - Parte 12

Pra começar bem o mês, no ar mais uma coluna de Marcel Pilatti no GP Total. Na pauta, novamente os boatos que colocam Alonso na Ferrari, Barrichello falando mais que a boca, e outros pormenores da categoria...