1994 X 2006 - parte 1

Está no ar o texto que fala sobre a temporada de 1994 comparando-a a de 2006. Semana que vem a segunda parte.

Top 5 "Injustiças"

No último post, relembramos outro grande momento de Damon Hill e mencionamos seu magnífico GPda Hungria de 1997. Essa e outras 4 corridas fantásticas que resultaram em frustração final foram o tema da mais recente coluna do GP Total.

Você lembra de alguma outra que mereça ser citada?

Damon Hill e a Arrows, em 1997.

Hill vs Frentzen

Ok: Damon Hill está longe de ser um dos gênios da F-1, mas realizou algumas façanhas memoráveis, como a sua praticamente vtória na Hungria em 1997 dirigindo uma Arrows - algo como se uma Lotus vencesse hoje - além do belíssimo triunfo no Japão, em 1994.

E foi no mesmo Japão, só que em 1998, que ele realizou uma das grandes (e pouco lembradas) ultrapassagens da Fórmula 1 moderna:

Engov

Ainda mais patético do que ver o narrador e seus comentaristas defendendo a 'ira' de Barrichello ou elevando Di Grassi ao nível de grande piloto, foi constatar que a torcida de Galvão e cia por Felipe Massa/contra Fernando Alonso (é a mesma coisa, não?) fez com que Michael Schumacher, da noite pro dia, se tornasse o queridinho. Bueno só faltava gritar de alegria com, primeiro, as teóricas aproximações do alemão na caça do espanhol e, depois, com a ultrapassagem punida.

Eles que, mestres em manipular a opinião pública e omitir informações, sempre criticaram o mesmo piloto germânico por conta de sua conduta. Acontece que, antes, Schumacher era o 'cara que arruinou Barrichello'; hoje, ele é o 'irmão mais velho' de Felipe Massa. Demais para o discernimento.

(Nos treinos para o GP da Espanha essa faceta já havia se tornado visível: no início do Q3, Fernando Alonso sai dos boxes e por pouco não se choca com Nico Rosberg, que já havia partido. Galvão Bueno faz com que tal manobra ganhe ares de sujeira das mais desprezíveis, esquecendo-se, por exemplo, de dois momentos ocorridos com Felipe Massa na temporada de 2008 com Adrian Sutil - durante a corrida, o que é mais importante)

Hoje, no Globo Esporte, a tônica seguiu, com Luciano Burti defendendo Schumacher: ele usou-se do termo "ele foi induzido ao erro". Logo em seguida, a apresentador do programa chama a atenção de Burti para o fato de que a Mercedes retirou a apelação que havia iniciado ainda no domingo.

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Vi gente citando a punição dada a Ayrton Senna em Suzuka, 1989, comparando a Mônaco-10, porque, segundo tais, em ambos os casos "quem julgou tinha algo contra/a favor dos envolvidos". Em outras palavras: para estas pessoas, o critério para a punição de Schumacher é o mesmo daquele dado a Senna, pois enquanto Senna tinha contra si o diretor francês Balestre favorecendo seu compatriota (coisa que ele chegou a admitir na polêmica entrevista de 1996) Schumacher tem agora contra si o comissário que quer se vingar do passado: a polêmica batida do GP da Austrália de 1994.

"Um erro não justifica o outro", dizem.

E além de tornarem Hill uma espécie de promotor de Brasília, os mesmos atentaram para o fato de Alonso estar na Ferrari e que "a Ferrari é sempre beneficiada", etc.

Será que eles esquecem que Schumacher esteve na Ferrari entre 1996 e 2009 (até 2006 foi piloto, e entre 07 e 09 ficou entre "Piloto de testes de luxo" e "consultor esportivo")? Será que eles esqueceram do GP do Japão de 1997? Será que eles esqueceram do GP da Malásia de 1999? Será que eles esqueceram do GP dos EUA de 2005? Será que eles esqueceram do GP da Itália de 2006? Será que eles esqueceram da regra dos amortecedores durante 2006? Será que eles esqueceram dos GPs de Valência e da Bélgica de 2008?

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E os camaradinhas que falam do "rancoroso" Hill, tentam limitar os problemas daquela temporada à colisão da última corrida. Não foi só isso, não...

Também hoje, saiu o primeiro comentário de Damon Hill sobre a decisão de punir Schumacher, comentada à exaustão nos últimos dois dias, e usada como prova de manipulação/favorecimento por parte da imprensa, como apontado na coluna do GP Total.

Damon Hill disse que esperava exercer uma função diferente da qual fora designado: "Eu imaginei que estaria lá como consultor, dando um auxílio para os gestores, que então tomariam suas decisões", disse. Para Hill, é questionável "se é justo que os corredores estejam na posição de quem deve interpretar os regulamentos".

Isto posto, o campeão mundial de 1996 afirmou que sentiu "desconforto" por ter de julgar "um incidente envolvendo Michael", mas que "agiu certo" e ser comissário foi "uma experiência fascinante".

Mas o que mais chamou atenção na declaração do ex-piloto foi quando se referiu ao pós-punição: "Já recebi vários e-mails de pessoas me acusando de preconceito".

Certos jornalistas brasileiros, mesmo estando fora da Globo certamente estão não entre os que mandaram e-mail para Damon Hill, mas sim nos que o consideram "vingativo" ou "rancoroso" e mais ainda que vêm a ocorrência da punição "somente" - sic - porque Hill era comissário. Nesse grupo de jornalistas, encontram-se tanto fãs do alemão quanto de Massa, e o interesse em tornar essa falácia numa verdade é distinto, mas culmina com a célebre frase: "O inimigo do meu inimigo é meu amigo".

Assim, temos um caso raro de união entre abutres e papagaios de pirata.

Mr. Mônaco

Impossível falar de Mônaco sem lembrar dele. Vejam a última volta da vitória que consagrou Senna como o maior vencedor da história do GP, superando a marca de Graham Hill:

"Meu pai ficaria feliz de saber que seu recorde foi quebrado por alguém como Senna" (Damon Hill)

GP do Bahrein - Parte II

Mais alguns comentários sobre a corrida de ontem.

Estatísticas Impressionantes - A

Jenson Button, como dito no post anterior, marcou quase 90% dos pontos que disputou: até aqui, tivemos 35 pontos em jogo, e o inglês somou 31. Puxando na memória, concluímos que raros casos podem ser comparados ao que o piloto da Brawn vem fazendo neste primeiro quarto de temporada. Vamos a eles.

- Em 1988, Alain Prost venceu a primeira, depois foi segundo, e ganhou mais duas vezes (91,6%);

- Em 1989, Ayrton Senna não pontuou na primeira etapa, mas venceu as três seguintes (75%);

- Em 1991, Ayrton Senna venceu as quatro primeiras etapas (100%);

- Em 1992, Mansell realizou o mesmo (100%);

- Em 1994, Michael Schumacher também (100%);

- Em 1996, Damon Hill venceu as três primeiras e foi quarto colocado na quarta etapa (82,5%);

- Em 2000, Michael Schumacher venceu três provas e foi terceiro na quarta etapa (85%);

- Em 2002, Michael Schumacher venceu o GP de abertura, foi terceiro na prova seguinte e venceu outras duas (85%);

- Em 2004, Michael Schumacher venceu as primeiras 4 corridas (100%);

- Em 2005, Fernando Alonso foi terceiro colocado no primeiro GP, e venceu os três seguintes (90%);

- Em 2006, Fernando Alonso intercalou duas vitórias (1ª e 3ª corridas) e dois segundos lugares nas primeiras 4 etapas (90%);

Nos últimos 21 anos, tivemos 11 casos de pilotos que obtiveram desempenho tão bom quanto o de Button ou mesmo superior. Importante dizer que apenas nos primeiros dois casos é que o campeão não foi aquele que obteve a seqüência fulminante: coincidência ou não, o campeão de 88 foi Senna, e o de 89, Prost (e em 1994... bem, isso é outra história).

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Por falar em estatísticas e percentagens, que tal falarmos da Ferrari?

Estatísticas Impressionantes - B

Esse campeonato de 2009 é, SIM, o PIOR início da história da Ferrari.

Apenas em 1969, 70, 80 e 81 - e 2009 - a equipe italiana ficara sem pontuar nas primeiras três corridas. E, tal qual os casos mencionadoss, em 2009 os primeiros pontos vieram na quarta corrida. Foi dito que, apesar da má fase, os três pontos conseguidos por Kimi pelo menos "livravam a cara" da Ferrari como pior campanha da equipe nos mundiais.

Acontece, porém, que nos primeiros quatro casos a "Scuderia" conseguiu algo melhor que a sexta posição. Vejamos.

- Em 69, a Ferrari conquistou uma terceira colocação em seu quarto GP, com Chris Amon;

- em 70, Ignazio Giunti conquistou uma quarta posição depois de não ter pontuado nas primeiras três;

- Em 80, Jody Scheckter foi o quinto colocado na quarta etapa;

- Em 81, Didier Pironi foi o quinto colocado após três corridas "em branco".

É, portanto, o pior início de temporada da Ferrari em toda a história dos mundiais.

E é o pior início de temporada da carreira de Felipe Massa. Dentre os brasileiros que venceram corridas, Massa só encontra paralelo com o Barrichello de 1993 (só pontuaria na 15ª corrida), 1995 (pontuou na sexta) e 2007 (não pontuou ao longo do ano), no Carlos Pace de 1973 (pontuou na 11ª), e no Nélson Piquet de 1979 (pontuaria na 12ª).

Porém, é ÓBVIO que os carro e Barrichello e Pace eram muito piores que o atual de Massa. Aliás, o próprio Massa já fez melhor com carros piores: nem em suas temporadas na Sauber o piloto passou as quatro primeiras em branco.

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Como o amigo leitor vê essas situações?

A grande vitória de Ayrton Senna

Quando falamos de um trunfo de Emerson, coloquei aqui seu GP da Bélgica em 1972, em detrimento das históricas EUA-70, Brasil-73 ou Inglaterra-75. No caso de Piquet, apresentamos uma vitória que não é a sua mais lembrada -Hungria-86, EUA-80, Itália-87 são mais reverenciadas - porém talvez seja a que mais demonstre sua força interior e seu trabalho sob pressão.

Já de Senna, é difícil escolher uma de suas 41 vitórias pois a maioria delas conteve elementos cinematográficos: o "andarilho das águas" de Estoril/1985, o "rei das ultrapassagens" de Suzuka/1988, o "possuído" da mesma pista, em 1989, o "sobrevivente" de Interlagos/1991 ou ainda o "calculista" de Mônaco/1992 e o "cirurgico" de Donington/1993.

Mas talvez sua vitória mais memorável tenha sido a sua segunda em casa, a primeira de 93, a primeira daquela McLaren do parco motor Ford.

Memorável não necessariamente pelo que realizou na corrida - onde foi genial - mas pelo que viria a acontecer depois: milhares de pessoas carregando o maior ídolo esportivo da história do país.

Vale lembrar que o carro de Senna quebrou pouco depois do piloto cruzar a linha de chegada, como acontecera ali mesmo, dois anos antes, e em Monte Carlo-92. Emblemático.

Hoje relembraremos aquele inesquecível dia 28 de março de 1993. O relato vem do excepcional fotógrafo Paul-Henri Cahier, um dos maiores nomes do jornalismo automobilístico mundial, que fotografa F-1 desde 1979. Seu site é o http://www.f1-photo.com/, e são também dele as fotos do GrandPrix.com, que publicamos aqui durante a temporada de 2008, falando das corridas.

Ele é francês, assim como Alain Prost. O relato faz parte do especial do site amigo Última Volta, dos caros Lucas Giavoni e Márcio Madeira da Cunha.

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GP do Brasil, 2ª etapa

Autódromo José Carlos Pace, Interlagos

Domingo, 28 de Março de 1993

"A última vitória em casa"

Ao término de 1992, era óbvio que a Williams-Renault era a força dominante na F1, e Senna quis pilotar para o time. Mas Prost tinha posto em seu contrato que Senna não poderia ser companheiro dele (pelo menos no primeiro ano) e Ayrton estava emperrado com uma McLaren impulsionada por um motor Ford V8 tipo cliente. Era uma situação muito difícil, e Ayrton hesitou até bem próximo do começo da temporada 1993, até finalmente decidir que sim, ele correria pela McLaren.

Ainda assim, um contrato para toda a temporada não era algo fácil de aceitar, e no caso dele mudar de idéia, concordou em ser pago corrida por corrida, um milhão de dólares cada. Mas a vida pode ser irônica, e como aconteceu, Ayrton iria ganhar cinco corridas naquele ano ao volante da pouco potente McLaren. E o GP do Brasil veio a ser o primeiro desses cinco triunfos.

Na primeira fila do grid, a Williams de Prost estava na pole, com seu colega Damon Hill ao lado, e parecia que a prova seria uma reprise da corrida de abertura, na África do Sul... Atrás dos dois carros V10 estavam os carros Ford V8 mais rápidos, de Senna e Michael Schumacher (na Benetton, com Ford de última geração). Mas à luz verde, Senna realizou uma largada perfeita, passando apertado por Hill na primeira curva.

Mais atrás, Michael Andretti, na segunda McLaren, se assustou com uma Sauber ao seu lado e colheu Gerhard Berger, de volta à Ferrari, e ambos protagonizaram um pavoroso acidente. Ambos foram escorregando em alta velocidade para a barreira de pneus da entrada do S e quando a Ferrari "quicou" na barreira, acertou novamente a McLaren, que se ergueu alguns metros de altura, rodopiando até voltar ao chão. Até hoje não se sabe como Berger e Andretti saíram ilesos.

Dali em diante, ele tentou manter o ritmo de Prost, mas na volta 11, Senna já não podia conter Hill e agora caía para terceiro, à frente de Schumacher. E então veio o que normalmente seria o fim de qualquer esperança de vitória: um stop-and-go de 10 segundos por ultrapassar em bandeira amarela caía nos ombros de Ayrton, deixando-o 45 segundos da liderança.

Mas o destino às vezes oferece alguns truques interessantes, como uma brincadeira jogada por Deus... Um aguaceiro típico e volumoso caiu sobre Interlagos, inundando a pista. Uma série de acidentes começa, com os compatriotas japoneses Aguri Suzuki (Footwork-Mugen Honda) e Ukyo Katayama (Tyrrell-Yamaha) perdendo o controle e batendo na parede dos boxes.

O caos se instala, com todo o mundo entrando nos pits para colocar pneus de chuva. Mas Ayrton, como sempre, usou uma estratégia inteligente e entrou cedo para colocar os pneus biscoito, num ótimo timing. Enquanto isso, um surpreso Alain deslizava em direção à Minardi de Christian Fittipaldi, que estava ao contrário e ficou fora da prova!

Este era um momento histórico, com o novo Safety Car da F1 entrando em ação pela primeira vez, com todos se juntando atrás dele e esperando o reinício da prova. Damon estava na ponta, com Senna atrás dele, e quando os carros foram liberados, Ayrton agiu rapidamente, em seu modo fenomenal e ousado; a multidão rugiu com excitação assim que ele passou Hill no Laranjinha, à direita, ainda com pista molhada, e com esta manobra maioral, tomou a liderança!

O resto é história, e quando foi dada a bandeira quadriculada, os fãs brasileiros invadiram maciçamente a pista de Interlagos: a alegria estava pulsando no coração de todos os paulistas, e parecia carnaval nas tribunas principais! Ayrton tinha vencido! E como um bônus, era também um momento histórico em forma da centésima vitória da McLaren em Grandes Prêmios.

No pódio, Ayrton estava magnífico, cheio de intensa emoção e compreensível orgulho. Ele também estava em boa companhia boa: o herói dele, o pentacampeão Juan Manuel Fangio, estava lá no pódio, pra lhe dar o troféu do vencedor; eles deram para um ao outro um caloroso "abbraccio", e havia lágrimas nos olhos de Ayrton; aquela vitória deve ter tido gosto muito, muito doce. Era a segunda vitória em casa, que viria ser também a última...

Indiferentemente, com esta primeira vitória campeonato de 1993, Ayrton estava a caminho de provar a todos que ele era o melhor de todos os pilotos; melhor só em outro planeta. Simplesmente ninguém poderia ter feito o que ele fez na que foi sua última temporada na F1, e quem teve sorte o bastante em tê-lo visto dirigir a pequena McLaren MP4-8 durante aquele ano, nunca esquecerá do brilho de Ayrton "Magic" Senna.

Resultado do GP do Brasil de 1993:

1) Ayrton Senna (McLaren-Ford MP4-8), 71 voltas em 1h51min15s485

2) Damon Hill (Williams-Renault FW-15C), + 16.625

3) Michael Schumacher (Benetton-Ford B192B), + 45.436

4) Johnny Herbert (Lotus-Ford 107B), + 46.557

5) Mark Blundell (Ligier-Renault JS39), + 52.127

6) Alessandro Zanardi (Lotus-ford 107B), + 1 volta

O Ano do calvário...

Para comemorar a passagem de ano, vamos lembrar daquela que foi a temporada que consagrou o talento e a genialidade de Ayrton Senna.

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Eu não sei ler japonês. Muito menos, como diria o grande compositor, poeta e filósofo Djavan, "japonês em braile". E acredito que muitos dos que freqüentam esse blog também não o saibam. Porém, todos nós conseguimos compreender a linguagem que está no desenho ao lado. Trata-se de uma publicação japonesa, no ano de 1993.

A Honda havia se retirado da Fórmula 1 ao final de 1992 (já vimos esse filme, não?) e, assim, a McLaren, que usava os propulsores desde 1988, e Senna, que vinha trabalhando com os japoneses desde 1987, teriam de usar novos motores. O "escolhido" foi o Ford.

Porém, havia um pequeno problema: a Benetton usava esses motores desde 1987, e já era sócia da empresa. A McLaren acabou optando pelos motores da empresa somente no início do ano. Assim, ficou com a “versão cliente”, que tinha por volta de 30 cavalos a menos que a “versão sócia” usada pela equipe italiana. E aí a menção da figura da cruz na charge do jornal: Senna teria de guiar uma verdadeira carroça.

Mesmo assim, o braço de Senna fez toda a diferença. Nas primeiras 6 corridas, ele venceu três e tirou duas em segundo. Por quase três meses, liderou um campeonato que, desde o início, tinha as cartas marcadas para uma vitória folgada de Alain Prost e da Williams. Senna surpreendia a tudo e a todos.

Sua vitória no Grande Prêmio da Europa, em Donington Park, é até hoje lembrada como a mais fantástica de sua carreira, e muito provavelmente a exibição mais extraordinária de um piloto na Fórmula 1. A primeira volta, em que sai do 5º para o primeiro lugar, superando carros demasiadamente superiores ao seu - com a exceção da Sauber de Wendlinger - ocupa lugar especial no coração de fãs, críticos, e pilotos de todas as épocas.

Porém, Ayrton teve duas outras exibições tão galantes quanto à de Donington mas que, talvez porque não tivesse vencido, são pouco lembradas.

A primeira dessas corridas notórias de Senna foi o Grande Prêmio do Canadá, quando conseguiu apenas a 8ª colocação no grid. Porém, logo na largada tratou de pôr as coisas em ordem: naquela primeira volta, passou três pilotos; na segunda, mais dois, e voltas mais tarde superaria também Damon Hill. O show valeu: a ultrapassagem sobre Jean Alesi foi descrita por Murray Walker como sendo “sem dúvida, a melhor manobra do ano”.

Já na metade da corrida, com um ótimo segundo lugar, seu excelente carro quebrou.

Mas talvez a cena mais emblemática daquela temporada foi o GP da Inglaterra. Ali o talento de Senna esteve, como se diz, "solar". Ayrton largou em 4º, e passou Schumacher e Prost. Passadas algumas curvas, a diferença de carro começou a aparecer, e o francês foi o primeiro a pressionar Senna. Ayrton o segurou o quanto pôde. Essa briga durou seis voltas. Somente ao final da sétima é que Prost ultrapassou Senna. Depois, foi a vez de Schumacher tentar passar Senna de todas as maneiras. Acabou conseguindo duas voltas mais tarde, curiosamente (ou não) no mesmo lugar em que o Williams superara o McLaren, um ponto de grande aceleração – onde é imprescindível motor mais forte...

Reparem em aproximadamente 1min45 de vídeo, final da primeira volta, Senna entrando de lado na curva, e tendo de segurar o carro, o mesmo acontece ao final da segunda (2min52).

Ayrton estava em terceiro lugar quando, na última volta, sofreu uma pane seca no maravilhoso carro.

No apagar da vela de 1993, Senna marcou uma pole – assim como em 1992, o único piloto fora da Williams –, e venceu 5 GPs. Terminou o campeonato como vice-campeão do mundo, com 73 pontos, 4 a frente da Williams de Damon Hill. Apenas para constar: o companheiro de equipe de Senna, Michael Andretti, que veio para a F1 como campeão da Fórmula Indy em 92, marcou 7 – sete! – pontos.

A melhor definição sobre como foi aquela temporada e o desempenho de Senna foi dada por Jo Ramirez: “Quando tivemos o motor Ford, creio ter sido o melhor ano da carreira dele, mesmo não tendo sido campeão, pois ele realmente mostrou ao mundo o que podia fazer, vencendo carros muito mais potentes e competitivos que o nosso”. Quem ainda não sabia do que Senna era capaz, ficou sabendo naquele ano.

Ao final do ano, Senna testaria os motores Lamborghini (ver foto ao lado), mas a McLaren ficou com os Peugeot. Com o Ford é que não dava p'ra ficar. Ainda mais porque Senna estava de mudança para a Williams...

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Um ótimo 2009 a todos.

Desfazendo Mitos - Parte 3

A parte 3 da série vai derrubar o seguinte mito: “Michael Schumacher foi o único piloto da história a sair da melhor equipe como campeão e mudar-se para uma equipe péssima e conseguir reerguê-la”.

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Quem puder, leia o texto Três Heróis, publicado no GP Total em maio do corrente ano. O artigo se refere a outros pilotos que eram bi-campeões mundiais, e mudaram-se para equipes onde a vitória estava distante. Mas não foram somente os três pilotos citados a mudar de time como campeões: Ao longo da história, 12 (incluindo Schumacher) dos 29 campeões trocaram de equipe após conquistarem um título. Cronologicamante, Michael Schumacher foi o nono. Mas o fã de Schumy ainda pode argumentar que ele foi pioneiro ao ganhar títulos, e que nenhum desses teve a paciência e/ou a capacidade (sic) de fazer o que ele fez.

(pausa: Fangio mudou-se de equipe três vezes em três anos, sendo campeão em todas elas. Essas equipes para onde se mudou haviam sempre sido derrotadas por ele no ano anterior. Eis apenas um dos motivos pelo qual esse argentino deve ser considerado o melhor de todos os tempos na F-1).

Fernando Alonso ainda é uma incógnita, e ele ainda terá muito a mostrar. Mas é bom que se diga que a Renault de 2008 estava em piores condições que a Ferrari de 1996 - como veremos depois. Mas se houve alguém que "aceitou desafio" na história da Fórmula 1, esses são Fittipaldi e Brabham: saíram como campeões na melhor equipe, e CONSTRUÍRAM o próprio carro. Fittipaldi, infelizmente, não conseguiu vencer corridas, devido ao fato de nosso país não ter recursos, e as barreiras internacionais para um equipe não-européia (em 58 anos de história, a Copersucar foi a única) eram grandes demais.

Já Jack Brabham é um caso único na história da Fórmula 1, e assim permanecerá para sempre: único piloto a ser campeão com o carro que contruiu. Esse feito é grande demais, e por tal grandeza, ainda não foi devidamente valorizado - pelo contrário, tentam encontrar as mais vazias explicações, preferindo acreditar no pioneirismo de Schumacher. A conquista de Jack Brabham é, sob todos os aspectos, maior e mais impressionante que a de Schumacher, e detalhe principal é que Brabham, no seu terceiro título, tinha 40 anos de idade.

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A tendência, quando se fala na simples mudança para a Ferrari e principalmente das futuras conquistas do alemão na equipe, é dar ares Franciscanos à atitude de Michael: os termos usados para qualificar a troca Benetton-Ferrari sempre são do tipo “aceitou o desafio” e “abdicou de ter o melhor carro”. E quando se fala da situação da Ferrari, o epíteto é sempre o de “bagunça total”, “time destruído”, e por aí vai.

Logicamente, você ser campeão mundial e mudar para uma equipe que não obteve o mesmo sucesso não é algo a ser ignorado, mas nenhum dos dois casos supramencionados é verdade, e iremos demonstrar aqui o porquê.

A) Sobre a situação da Ferrari

No post que falávamos sobre Fernando Alonso mudando-se para a Ferrari, foi citado um trecho do livro de Gerhard Berger. “Na Reta de Chegada” é um excelente relato do piloto austríaco, que correu na Fórmula 1 entre 1984 e 1997. Ao longo desses 14 anos, ele foi piloto da Ferrari por duas vezes, totalizando 6 temporadas: de 87 a 89, e de 93 a 95. Berger, portanto, tem uma relação de muito carinho com a equipe italiana e conhece os meandros dos relacionamentos internos da casa de Maranello.

No capítulo intitulado “Ferrari II”, Berger conta tudo o que aconteceu na equipe entre 1993 e 1995. Isso inclui: performances nas três respectivas temporadas, mudanças nos aspectos técnicos do carro, troca de staff (diretores esportivos, projetistas e engenheiros), além de poder contar como tudo aconteceu exatamente no período pré-Schumacher. Transcrever esses relatos, portanto, é algo de suma importância.

Em primeiro lugar, vamos lembrar da Ferrari no período a que Berger se refere: em 1993, a Ferrari entraria no seu terceiro ano após a última vitória – o último piloto da equipe italiana a vencer havia sido Alain Prost, na Espanha/90. A partir de então, a equipe enfrentou a franca decadência: nenhuma pole ou vitória em 91, mas 4 pódios; nenhum pódio em 1992. A situação para 93 era a pior possível.

Naquele ano, Alesi (2 vezes) e Berger (1) conseguem subir ao pódio, mas a vitória seguia sem vir. A equipe finalizou o mundial dos construtores na 4ª posição com 28 pontos, apenas 5 a frente da Ligier (!!!). Foi nesse ano que aconteceu a “grande virada”: num tempo em que os mecânicos não se entendiam entre inglês e italiano, Lucca di Montezemolo, presidente da Scuderia, e Niki Lauda, diretor esportivo, lançam seus olhares para o mundo dos ralis e contratam o francês Jean Todt.

Palavras de Bernie Ecclestone, na época: “Todt é o homem certo para recolocar a Ferrari na trilha das vitórias”. Já Berger relata a chegada do francês da seguinte maneira: “Todt tinha um ceticismo muito saudável em relação a tudo o que acontecia na Ferrari e passou a se dedicar com afinco a compreender a equipe. (...) Hoje eu sei que, apesar de a ressurreição da Ferrari ter demorado muito mais que se pudesse prever, ela certamente começou no dia em que Jean Todt chegou”. (página 109)

E começou, mesmo: em 1994, Gerhard Berger conquista a primeira vitória da Ferrari depois de quase 4 anos (59 corridas!), no Grande Prêmio da Alemanha. É importante lembrar que não foi uma vitória “de sorte”: do contrário, Berger fez a pole e, mesmo seguido de perto por Schumacher --foto ao lado--, venceu de maneira incontestável. E essa não foi a única pole ferrarista do ano: Berger foi pole uma outra vez, e Alesi também anotou a sua.

Lembremos também que, no começo do ano, Alesi (Brasil) e Berger (San Marino) haviam conseguido largar na terceira posição, a frente de Damon Hill da Williams – e o Senna sempre na pole... Além disso, ao longo do ano Berger conseguiu subir ao pódio 6 vezes, e Alesi terminou 4 provas entre os três primeiros. É importante lembrar que, em duas corridas, Alesi foi substituído por Nicola Larini. Larini conseguiu um segundo lugar (!!!!), em San Marino. Na pontuação geral, Berger terminou em terceiro, Alesi foi 5º. Nos construtores, a Ferrari foi a 3ª colocada, com 71 pontos. MAIS QUE O DOBRO de 1993: com a mesma dupla de pilotos.

Chegando em 1995, a Ferrari vence mais uma corrida – é importante lembrar que foi a única equipe fora Benetton/Williams a vencer nesses dois anos – dessa vez com Jean Alesi (foi a ÚNICA vitória da carreira do francês), no Canadá. Alesi faz 5 pódios naquele ano, Berger outros 6. Berger anota a pole na Bélgica, e Alesi, embora não tenha largado em primeiro, alinha na primeira fila em 3 oportunidades. Berger fez a melhor volta da corrida duas vezes, e Alesi em uma ocasião. E a equipe encerra somando 73 pontos (2 a mais que em 94!), novamente sendo a 3ª melhor equipe, novamente à frente da McLaren.

Mais uma passagem do livro de Berger vem a ilustrar perfeitamente a situação da equipe de Maranello ao fim daquela temporada. Na página 166, o austríaco relata um depoimento de Schumacher à imprensa: "Schumacher (...) tinha experimentado meu Ferrari e estava surpreso que um carro tão bom (sic) não tinha vencido mais corridas em 1995". É esse o quadro que ele teria de enfrentar em 1996: uma equipe em franca ascensão.

B) Sobre o motivo que levou Schumacher para a Ferrari

Como descobrimos mês passado, Schumacher é um homem muito caridoso: ele deixou Felipe Massa correr na Ferrari. Mas essa atitude altruísta de Schumy já vinha de antes. Ele se prontificou a ajudar a Ferrari a se reerguer. Abriu mão de toda a sua glória, em nome do grande projeto. Michael Schumacher de Assis. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

“No início de 1995, começou a se montar o cenário na Ferrari que, no final, levaria ao acordo com Schumacher (...) E assim foi: o contrato para 1996 foi assinado antes mesmo da primeira corrida da temporada de 1995 (...) Finalmente, a verdade sobre o salário de Schumacher acabou sendo revelada: 28 milhões de dólares, uma quantia de tirar o fôlego...” (NA RETA DE CHEGADA, págs. 118-9).

Para se mudar para a Ferrari, Michael Schumacher receberia simplesmente o maior salário da história da categoria. Apenas para efeito de comparação, quando Ayrton Senna assinou com a Williams, em 1994, seu salário – o maior de todos os tempos, na época – era de 20 milhões de dólares. Além disso, o contrato de Schumy havia sido assinado antes mesmo de seu bicampeonato. Aqui, portanto, o mito de “topar um desafio” começa a cair.

Por outro lado, o fã de Michael pode usar isso a seu favor: “o melhor piloto, tiveram de pagar o maior salário, claro”. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

C) Sobre o motivo que levou a Ferrari até Schumacher

“Montezemolo e Todt me disseram: ‘Precisamos fazer pelo menos uma consulta pro forma a Schumacher, pois, além de jovem, ele é campeão mundial e pode até ser campeão de novo. Ele é super rápido, a Alemanha se tornou o mercado mais importante para a Ferrari, a Fiat está lançando o Bravo, tudo se junta” (NA RETA DE CHEGADA, pág. 121). O bendito “mercado alemão”: foi esse mesmo mercado que fez Bernie Ecclestone colocar Schumacher na Benetton – palavras do próprio.

Mas, até então, o fã de Schumacher ainda se esquiva: “apenas uma forma de unir o útil ao agradável: Schumacher era o melhor piloto, eles precisavam dele, e confiavam nele como o único capaz de fazer a ressurreição”. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

D) Senna era o Schumy que a Ferrari queria em 1995

Peço agora licença ao livro de Berger [para retomá-lo daqui a pouco] e cito uma notícia publicada em abril de 2004. Pouco antes de completarem-se dez anos da morte de Ayrton Senna, Jean Todt veio a público contar sobre sua chegada na Ferrari, e como estavam as coisas, naquela época. Reproduzo, abaixo, a nota:
"A revelação sobre o encontro de 1993 entre Senna e a Ferrari foi feita na noite de anteontem [abril de 2004] por Jean Todt. O segredo foi guardado por mais de uma década. “Eu o conhecia pouco, porque tinha acabado de chegar à Fórmula 1. Mas tivemos uma longa reunião com ele, na semana do GP da Itália. Foi quando falamos do futuro na Ferrari em 1995. Mas isso não pôde ser concretizado”, disse Jean Todt.
Segundo contou, Todt ficou “impressionado ao ver que um personagem como Senna estivesse interessado pela Ferrari. Hoje entendo porque a Ferrari é mística, e por isso é compreensível o desejo de um piloto como ele fazer parte da equipe. Mas em 1993 estávamos verdadeiramente mal”.

Fazendo essa lembrança de 4 tópicos, fica absolutamente claro os motivos que levaram o piloto alemão para a equipe italiana: a) não, a Ferrari não era uma “M...”; b) não, ele não aceitou nenhum desafio; c) não, ele não era a primeira opção do time...

Resta-nos, agora, ver como e quanto a Ferrari ganhou com o alemão e sua chegada...
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Verdade seja dita: Schumacher, com uma mão quebrada, é melhor que Alesi e Berger juntos. Isso é um fato que ninguém pode contestar. Por isso, era esperado que o alemão “super-rápido” mencionado por Montezemolo fizesse algo melhor que os pilotos haviam feito em 94 e 95. O seu citado depoimento ao testar o carro de 1995 mostra isso. E ele fez.

Michael Schumacher não disputa o título em nenhum momento na temporada de 96, mas conseguiu 8 pódios (2 a mais que Berger em 94 e 95), sendo 3 vitórias (duas a mais que Berger em 94, e Alesi em 95). Largou 4 vezes na pole (duas a mais que Berger em 94).

Desse modo, vimos como Schumy deu um “salto de qualidade na Ferrari”. Mas, algo engraçado acontece: a Ferrari termina a temporada com 70 pontos. Isso mesmo, amigos! A Ferrari encerra a primeira temporada de Schumacher com menos pontos do que havia somado em 94 (71) e em 95 (73)!!!

Claro, a explicação é uma só: o péssimo Eddie Irvine - ex-companheiro de equipe de Barrichello na Jordan! - era o piloto número 2 da Ferrari. Mas, além da má qualidade do irlandês (Schumy > Berger > Alesi > Irvine), Gerhard Berger nos aponta um “outro fato”: “(...) havia sido divulgado na imprensa e posto em prática com relação a Irvine: Ele [Schumacher] tinha uma cláusula explícita em seu contrato que estabelecia que, em todos os aspectos materiais e táticos, teria de receber ‘ melhor’ do que o outro piloto”(NA RETA DE CHEGADA, pág. 123).

(pausa: Diante disso, e sabendo que Eddie Irvine ficou três anos na Ferrari sem ganhar uma corrida sequer, iremos nos surpreender ainda mais daqui a pouco...)

Em suma, a temporada de 1996 não foi nada boa, não necessariamente por ter sido a menor pontuação da equipe nos últimos três anos. Por isso, insatisfeito com John Barnard e outros do “staff” Ferrarista, Schumacher demite o diretor-técnico e traz muitos dos funcionários da época da Benetton, especialmente Rory Byrne – o projetista – e Ross Brawn – estrategista.

E em 1997 estava formado o “dream team” que assombraria a categoria no início do século 21: Todt-Brawn-Byrne-Schumacher. Naquele ano, Michael conquista 5 vitórias, algumas delas de forma antológica (Mônaco e Bélgica) diga-se, e consegue chegar à última corrida com um ponto de vantagem sobre Villeneuve.

Seria algo esplêndido, se Michael levasse o caneco, pois ele não tinha o melhor carro. Mas, plagiando Tim Maia na genial “Me Dê Motivo”, depois do GP da Europa, os fãs de Schumacher cantaram assim: “até que o piloto que a gente ama, vacila / e põe TUDO a perder...”. Schumacher, ele e somente ele, perdeu o título de 1997. Além da derrota, foi humilhado publicamente e é até hoje o único piloto da história com um vice-campeonato cassado pela FIA.

Em 1998, agora era a McLaren (de 0 vitórias de 94 a 96, e três trunfos em 97) o carro a ser desafiado: Mika Häkkinen e Schumacher disputam de forma limpa, com certa vantagem para o finlandês, que vence metade dos GPs (8) e acaba sendo campeão com 14 pontos de vantagem sobre Schumy.

Em 1999, a McLaren começa melhor, mas pouco a pouco a Ferrari mostra que já tinha o melhor equipamento, e passa a liderar o mundial de construtores. Silverstone, Grande Prêmio da Inglaterra, 8ª etapa da temporada de 1999. Àquela altura, Hakkinen havia vencido três corridas, ante duas de Schumy. O finlandês contava com 40 pontos no certame, ante 32 de Schumacher.

Mika Häkkinen faz a pole, Schumacher tem o segundo tempo. Na largada, o finlandês sai na frente, enquanto que Schumacher cai para a 4ª colocação, ficando atrás, inclusive de seu companheiro, Irvine. Assim, as coisas levariam 14 pontos (50 a 36) de vantagem para Mika.

Mas, antes da primeira volta, Schumacher perde os freios de seu Ferrari e choca-se contra a barreira de pneus.

O alemão quebrara uma perna e ficaria de fora de seis GPs: estava virtualmente fora da disputa do título. Eddie Irvine, ele mesmo, termina a prova em segundo, atingindo os mesmos 32 pontos do “patrão”. Se quisesse alguma coisa, agora a Ferrari teria de concentrar suas forças no pobre piloto irlandês.

E não é que deu certo? Irvine – que havia vencido a primeira corrida do ano (a primeira de sua vida!!!) – vence duas provas e faz um 3º lugar, conseguindo uma jamais imaginável liderança. Nas duas provas seguintes, Irvine é modesto, fazendo um 4º e um 6º lugares, mas Häkkinen consegue apenas seis pontos no mesmo período.

Isso faz com que Irvine e Häkkinen cheguem a Nürburgring com os mesmos 60 pontos, restando três provas. Naquele dia, Schumacher anunciou seu retorno para o GP da Malásia, prova seguinte. Irvine vinha à frente de Häkkinen. Seria ele o homem a tirar a Ferrari da fila depois de 20 anos?...

Não, é óbvio que não. No pit-stop do irlandês, a Ferrari faz uma parada perfeita: em menos de 8 segundos, abastece e troca pneus. Irvine está pronto para sair, quando alguém “lembra” que esqueceram um pneu traseiro... Com isso, a parada de Irvine dura 48 segundos e ele chega na sétima posição.

Ao final da temporada, Irvine dá uma polêmica entrevista, e diz a lendária frase: “Não sei se a Ferrari quer ser campeã, ou se quer ser campeã com o Schumacher...”. Claro que a resposta é a segunda, e claro que Irvine foi demitido. Häkkinen é campeão de pilotos pela segunda vez. Mas a Ferrari vence um mundial de construtores pela 1ª vez desde 1983.

O resto da história, todo mundo conhece: a Ferrari é o melhor carro, entra Barrichello no lugar de Irvine, Hakkinen se aposenta... e Schumacher inicia o maior domínio da história da categoria.

Fica aqui o reflexo:

1) Irvine nunca fez absolutamente nada na Fórmula 1... em 1999 vence 4 corridas e perde o título mundial por dois pontos: só não foi campeão porque a Ferrari não quis.

2) No final de 2006, após a derrota para Renault/Alonso, Schumacher, Brawn e Byrne se aposentam. Mas Jean Todt fica. E a Ferrari é campeã de times e pilotos em 2007. Em 2008, Todt sai. E, pelo jeito, a McLaren vai voltar a ser campeã depois de 9 anos...

O que será que isso significa?