segunda-feira, 27 de dezembro de 2010

Grandes Duelos - Parte 3

Para encerrar o ano, vamos àquela que foi, talvez, a maior rivalidade da história da Fórmula 1, pelo menos a maior dos últimos 30 anos.

Falar sobre Senna e Prost é chover no molhado: 4 títulos mundiais decididos entre si, além de pelo menos dois finais de campeonato (89 e 90) absolutamente controversos, e mais um punhado de situações (Mônaco 1984, Portugal 1988) que suscitam acaloradas discussões.

Mas houve um GP em especial que marcou uma briga duríssima quando Senna ainda estava na Lotus-Renault e Prost na McLaren-Porsche que merece ser lembrada como uma das grandes batalhas da história.


segunda-feira, 20 de dezembro de 2010

Grandes Duelos - Parte 2

Um duelo que ficou marcante para a história da F-1, embora não seja o primeiro que vem à mente, foi aquele entre o australiano Alan Jones (campeão mundial em 1980) e o canadense Gilles Villeneuve (vice em 1979 e 1981).

Nesse período dos grandes resultados de ambos, eles nos presentearam com belíssimos momentos de disputa e vamos aqui relembrar alguns deles

1) GP da Holanda de 1979:



2) GP da Argentina de 1980:



3) GP de Mônaco de 1981:




quinta-feira, 9 de dezembro de 2010

Grandes Duelos - parte 1

Iniciando uma pequena série para encerrar o ano, indicamos a leitura da coluna "Fernando e Miguel", publicada hoje no GP Total. O texto fala dos dois mais geniais pilotos da F1 das últimas duas décadas - considerados, aqui, Senna e Prost como "pilotos 80".

terça-feira, 7 de dezembro de 2010

Ayrton Senna no "Roda Viva"

O melhor programa de entrevistas da Televisão Brasileira disponibiliza a transcrição de grandes entrevista na história do programa. Uma delas é a de Ayrton Senna em 1986, falando sobre sua carreira até ali (tinha 4 vitórias mas nenhum título na F-1) e sobre seus planos para o futuro.



Um registro para a posteridade, sem dúvidas.

quinta-feira, 25 de novembro de 2010

Senna e Vettel


O engenheiro que trabalhou com Vettel na Toro Rosso em 2008 e trabalhara com Senna na McLaren no início dos anos 90 disse que o alemão já atingiu o nível do brasileiro.


Você concorda? Nós temos uma visão diferente, que você pode conferir na coluna publicada terça-feira.

segunda-feira, 8 de novembro de 2010

Pintou o Campeão!

O que as eleições para o governo do Estado do Paraná tem a ver com o mundial de F-1? Clique aqui e descubra!

quinta-feira, 21 de outubro de 2010

Compañeros, II

Por falta de tempo, não publicamos aqui a coluna que foi ao ar na semana passada no GP Total.

Se puderem, confiram.

segunda-feira, 27 de setembro de 2010

Pagamento


Saiu o hoje o pagamento que ficou pendente na última postagem. Confiram seus holerites.


terça-feira, 21 de setembro de 2010

Apostas - parte 2

Com um pouco de atraso, postamos aqui a coluna "Apostas", do GP Total. O texto é uma referência a um post que fizemos no blog lá atrás, no ínicio do campeonato.

O que acertamos e o que erramos?

Confiram.


terça-feira, 7 de setembro de 2010

Ferrari y Santander

Vejam esse excelente comercial produzido pela parceria entre o banco e a equipe de Fórmula 1 (a versão brasileira é mais curta, e não mostra tantas imagens históricas do esporte, como o pódio de Lauda e Fittipaldi):


Palpites para o julgamento de amanhã? Acredito que a Ferrari perderá os pontos de construtores no GP da Alemanha (exatamente como aconteceu com a McLaren no GP da Hungria de 2007, lembram?), mas a pontuação dos pilotos será mantida.

As outras possibilidades seriam: num extremo, a exclusão dos pilotos da corrida, o que só pode ser visto como uma tentativa de "equilibrar" o campeonato, colocando Vettel novamente na disputa com Hamilton e Webber. No outro, apenas uma nova multa.

quarta-feira, 1 de setembro de 2010

25 anos... - parte 2

Stefan Bellof. O piloto que "podia ter sido mas não foi," como diz o poema de Manuel Bandeira. Há exatos 25 anos (01/09/1985) ele perdia sua vida em uma corrida de Protótipos, em Spa.

Muitos se lembram dele como o piloto que teve um desempenho na chuva tão bom quanto o de Senna. Essa e outras histórias você poderá ver na coluna publicada hoje no GP Total.


terça-feira, 24 de agosto de 2010

Lendas Belgas - parte 2

Em 2008, postamos aqui dois videos dos maiores nomes da história de Spa-Francorchamps: Michael Schumacher, que venceu lá seis vezes, e Ayrton Senna, ganhador de cinco etapas.

Com a chegada de mais um GP da Bélgica, nada mais justo que postar outros dois momentos extremamente marcantes dos dois.

E dessa vez, ao invés dos duelos sensacionais de 1992 e 1995, colocaremos duas demonstrações de supremacia: 1991 e 1997.

No primeiro caso, trata-se da pole-position registrada por Ayrton Senna naquele que seria o primeiro GP de Schumacher na categoria máxima do automobilismo:



O que impressionou foi a diferença: Senna registrou 1min47s811, simplesmente 1s10 mais rápido que Alain Prost, o segundo.

E o momento de Schumy será aquela que foi sua quarta e mais massacrante vitória no circuito: em 1997, Schumy não tinha o melhor carro, mas teve desempenhos extremamente fantásticos, lembrando o Senna de 1993. E na chuva!



Schumy, depois de se livrar dos líderes, abre uma distância absurda, e não seria mais alcançado.

sexta-feira, 13 de agosto de 2010

Ases

No ar, a coluna "Dunga Barrichello", que compara esses dois lendários (no sentido negativo) personagens do esporte brasileiro.

Comentários são sempre bem-vindos.

domingo, 1 de agosto de 2010

Muro de Berlim

Lembro que, há 2 anos, no GP da Hungria de 2008 (ou foi em 2007?...), comentou-se na transmissão que Michael Schumacher havia enviado uma mensagem de texto para o celular de Barrichello, dizendo algo como: "estou aqui no meu sofá, fumando um charuto e vendo a corrida pela TV: por que você não faz o mesmo?"

onboard de Barrichello, antes da ultrapassagem...

milésimos de segundo depois...

e assumindo a décima posição.

quarta-feira, 28 de julho de 2010

"Compañeros"

No ar, mais uma coluna do GP Total, comentando sobre o episódio do último domingo, e relembrando algumas questõoes não completamente resolvidas do passado da F1.

Confiram!

quinta-feira, 8 de julho de 2010

"História Presente"

No ar, mais uma coluna no GP Total. O tema é variado, falando de vários acontecimentos do mundo da F-1 nos últimos tempos.

Se puder, visite.

terça-feira, 6 de julho de 2010

Goodwood


O famoso festival anual, que mostra 'clássicos' da F1, desta vez trouxe dois importantes encontros: Bruno Senna, da Hispania, pilotou o carro de 1988, que deu o primeiro título a Ayrton Senna, seu tio.


E Lewis Hamilton pilotou o carro de 1986, que deu o segundo título a Alain Prost, pela mesma equipe do campeão de 2008:

quinta-feira, 1 de julho de 2010

"Heróis do presente e do passado"

A McLaren tem um canal oficial de vídeos no youtube. Ontem, lançaram um vídeo interessantíssimo, que mostra Lewis Hamilton e Jenson Button visitando o "Museu" próprio da McLaren. O carro que mais os chamou atenção foi o de... Ayrton Senna.

segunda-feira, 28 de junho de 2010

GP da Europa - Comentários

No ar, a coluna "Bonitinha mas Ordinária", evocando Nelson Rodrigues em referência à pista que é linda mas teve uma corrida muito fraca.

terça-feira, 22 de junho de 2010

Copa do Mundo... - parte 2

Ano passado, no aniversário de Ayrton, Felipe Massa ganhou manchetes com uma comparação feita entre futebol e Fórmula 1, citando os maiores de cada esporte. E decretou: Schumacher é o Pelé da F-1; Senna, o Maradona.

Obviamente, tal comparativo gerou polêmicas no Brasil, menos por chamar Schumacher de Pelé, e mais por chamar Senna de Maradona ("como pode, comparar Senna com um argentino e ex-drogado?", internautas perguntavam). É fato que Massa, embora não quisesse agredir Senna, ao comparar Ayrton a Diego quis inferiorizá-lo, digamos. Esportivamente falando, é claro.

Porém, há motivos para tecer comparações entre os dois.

Ambos encerraram suas gloriosas jornadas esportivas em 1994; são até hoje as maiores personalidades esportivas de seus países. Mas um ponto que certamente os coloca no mesmo padrão foi o de ambos terem sempre lutado contra as entidades que regiam seus esportes (na F-1, a FIA, e no Futebol, a FIFA), e invariavelmente terem sido prejudicados pelas mesmas.

Mas hoje o jornalista Márcio Madeira mostra mais um motivo para que Senna e MAradona sejam comparados: ambos se eternizaram na condição de ídolos no mesmíssimo dia, há 24 anos.

sexta-feira, 18 de junho de 2010

Copa do Mundo...

Não há como negar que, embora muito atentos ao que se passa na F-1, estamos mesmo é vidrados na Copa. E aí vai um texto que traça paralelos entre as duas apaixonantes competições.

O título é sem criatividade nenhuma: "F1 e Copa do Mundo".

Confiram!

um olho na pista e outro na TV

terça-feira, 15 de junho de 2010

GP do Canadá - Comentários

O texto de Lucas Giavoni aponta para uma interessante coincidência: corridas 'normais', Red Bull; corridas 'bizarras', McLaren.

Confiram sua excelente análise da corrida no GP Total: "Previsível versus Imprevisível".


Algumas apostas têm sido confirmadas: Kubica segue o único piloto da Renault, Hamilton acaba de superar Button - não chegamos à metade do ano - e Alonso segue se distanciando (em pontos e em performance) de Massa.

O único erro feio mesmo foi Webber contra Vettel... Em que pese a melhro colocação do alemão na corrida, o australiano tem sido melhor nas últimas quatro corridas, e nos treinos está vencendo bem.

Acredito que após o GP de Valência possamos fazer uma aposta mais direta sobre o título...

segunda-feira, 31 de maio de 2010

GP da Turquia - Comentários

Algumas coisas já começaram a se definir a partir do GP da Turquia... E por isso recomendamos a leitura do texto "Diferenças Sutis", de Márcio Madeira.

sábado, 29 de maio de 2010

Uma imagem vale mais...

creio que não haja legenda que consiga descrever a cara de Vettel.

sexta-feira, 28 de maio de 2010

GP da Turquia - Preview

Chegamos ao GP da Turquia, uma das etapas "pós-modernas" da Fórmula 1. A partir de 2004, muitas pistas foram criadas em lugares onde não se imaginava que a F1 fosse chegar: China, Bahrein, Coreia do Sul, Emirados Árabes e por aí vai.

Istambul é uma pista muito boa, ao contrário da maioria das "Tilkeanas". E, ao lado de Interlagos e Cingapura, faz o trio de GPs que são disputados no sentido anti-horário (também era assim em Ímola).

Felipe Massa é o maior vencedor da etapa iniciada 5 anos atrás: venceu por lá três vezes (2006, 07 e 08); as outras duas ficaram a cargo de Kimi Raikkonen (2005) e Jenson Button (2009).

Sua trinca iniciou naquela que foi a corrida mais marcante já realizada em solo turco: a vitória de Massa, com pole-position, foi ótima, mas o GP entrou pra galeria dos grandes por conta do duelo interminável entre Fernando Alonso e Michael Schumacher.

Com safety-car logo no início, a Ferrari cometeu o famoso "erro de cálculo" e chamou ambos os pilotos para os boxes. Schumacher ficou parado atrás de Massa e voltou à pista logo atrás de Alonso.

Não conseguiu mais passá-lo até o encerramento da etapa.


segunda-feira, 24 de maio de 2010

Do Baú... - Parte 8

Video interessantíssimo com o grande Emerson Fittipaldi, falando dos planos para a Copersucar para a temporada de 1979, ano em que ele, infelizmente, marcou apenas um ponto. Aliás, no último dia 18 completou-se 30 anos da última vez em que ele pontuou na F-1: foi sexto colocado no GP de Mônaco de 1980.

quarta-feira, 19 de maio de 2010

Mais uma dose...

Das inesgotáveis possibilidades do estudo da Linguística – uma das ciências mais complexas, apesar da aparente simplicidade –, talvez a mais me fascinante é a “Análise do Discurso”. Além de sua utilidade no campo específico das línguas, ela é de tremendo valor quando nos colocamos a investigar o que está implícito na fala de políticos, por exemplo.

Na área referida, muitos nomes se destacam. Peço licença a todos os outros para citar apenas um, o francês Michel Pêcheux.

Pêcheux foi o fundador da teoria que conecta "ideologia" e "linguagem": em outras palavras, ele foi o primeiro a teorizar sobre a materialização de um pensamento através das escolhas lexicais/gramaticais feitas por alguém. Para ele, o discurso era uma espécie de ponto de encontro das duas vertentes.

"Mas o que tudo isso tem a ver com Fórmula 1?", afinal. É que resolvemos, hoje, aplicar uma pequeníssima parcela da teoria de Pêcheux sobre o discurso de um jornalista pertencente à classe citada no último post.

Sempre antenados às informações sobre Ayrton Senna, em virtude dos 16 anos de sua morte não foi difícil constatarmos que a quantidade de matérias relacionadas ao piloto é enorme. Muitos usam da imagem do piloto para atrair leitores/espectadores/etc, seja pra louvar ou para pisar.

E o jornalista Ivan Capelli - da 'família' do Grande Prêmio - seguiu bem a segunda opção.


Já na página inicial do blog há uma foto em tamanho grande de Ayrton Senna. Abaixo, à esquerda, há outra, de Michael Schumacher. Claro, hão de argumentar que "isso acontece devido às atualizações, e sempre a matéria mais recente fica acima". Ótimo.

(Antes de continuar, é importante lembrar que o site GP, na edição de maio de sua nova revista virtual, resolveu prestar uma "homenagem" a Ayrton Senna, lembrando a data de sua morte: 16 desempenhos marcantes do piloto: 8 bons e 8 ruins - uma bela iniciativa falar de erros cometidos quando se recorda uma data especial, não? Sem contar que os comentários sobre as 'grandes' corridas foram sempre no sentido "porém, contudo, todavia, entretanto". Mas isso não vem ao caso, agora).

O texto que fala sobre Ayrton tem o seguinte título: "Pela humanização do ídolo". Já o relativo a Schumacher é chamado "No Limite da Legalidade".

Aqui já podemos começar a pensar em Pêcheux. Ambas as frases têm quatro palavras. A primeira inicia-se com a preposição "pela". Tal palavra (qual "por" e "para") indica o(a) motiv(açã)o ou proposta de algo. Já "no" (em + o) indica lugar, situação. Portanto, a principal diferença que se nota é que enquanto a segunda frase apenas localiza a ação a ser discorrida, ficando neutra, a primeira assume uma postura defensiva, pois está escrevendo em razão de determinado objeto.

"Humanização" X "Limite": o substantivo 'humanização' vem do verbo 'humanizar', que significa 'tornar humano'. Obviamente, você só torna humano algo que não o é. Já 'limite', também um substantivo, em certos casos pode ser visto como fronteira, marca (física ou imaginária) que separa dois pólos. Assim, tanto uma quanto outra palavra estão se referindo a alguma espécie de mudança ou transformação.

"Do" e "Da" (junção de "de" + artigo) são usadas para preceder os substantivos "ídolo" - palavra que pode ser também usada como adjetivo - e "legalidade" (substantivo, apenas). A palavra ídolo, em sua origem, era usada no campo religioso: lembremos que a Bíblia condena a existência de 'ídolos' do ínicio ao fim. Portanto, o "ídolo" é a materialização de algo que não é humano - como visto de ínício.

Já 'legalidade', que vem do adjetivo 'legal' (significando 'pertencente à lei'), se refere a coisas do mundo, dos humanos, do dia-a-dia, a coisas a que todos estão sujeitos.

Analisando ambas as frases, fica tudo muito claro: a sobre Schumacher quer mostrar que ele é, como eu e você, humano; a relativa a Senna quer dizer a mesma coisa: humano como nós (e o autor até explicita isso na gravata de seu texto).

"Ora, então são iguais". Aí é que vem a diferença.

Iremos usar apenas mais duas frases de cada texto, afinal, "é questão de espaço e também de tempo", como diria Lulu Santos. Não se trata de tirar citações do contexto, até porque os links estão aí e você pode lê-los na íntegra. É apenas para mostrar como a teoria de Pêcheux se aplica: a ideologia está sempre por trás das palavras.

No texto "humanizante" lemos: "Ayrton Senna é isso: um herói do esporte, tão grande quanto Oscar Schmidt ou Bernardinho. E tão humano quanto Diego Maradona." Já no "legalizante": "Como se vê, em nenhuma dessas ações Michael Schumacher e sua equipe foram deliberadamente maldosos. Apenas agiram no limite do regulamento."

Reparem: no texto que fala de Senna, Bernardinho e Oscar são usados como "grandes exemplos esportivos", e são vistos como 'iguais a Senna', para o autor. Já Maradona é usado como "exemplo de humanidade" - com sentido negativo -, seja por seu 'gol de mão' ou por seu envolvimento com drogas.

Sem questionar a grandeza pessoal de Oscar e Bernardinho, por que Maradona (responsável pelos únicos títulos da história do Napoli, campeão mundial com a Argentina praticamente sozinho, autor do maior gol da história das copas, etc) não é mencionado por seus feitos esportivos?

No caso de Schumacher, o autor, após citar diversos "erros" (como fez no texto de Senna, também) da carreira do piloto, trata de absolvê-lo de tais, afirmando que ele "não agiu com maldade", e chega a dizer, até, que tais atitudes "se não são nobres, não são de todo ilegais".

Resumindo: "Senna pode ter sido grandioso como os dois, mas também foi vil como o outro". "Schumacher pode ter feito algo pouco louvável, mas agiu nos limites". Perceberam a oposição?

E essa constante ideia de contraste nos dois textos (que seriam, juntos, mais ou menos como um músico que lança um "álbum duplo", ou então o cineasta que filma as "partes 1 e 2" de determinado filme) mostra-se inquestionável no final.

O texto sobre Senna termina assim: "Vencedor, campeão, gênio das pistas. Mas humano".

Já o de Schumacher, dessa forma: "Controverso, mas um piloto muito talentoso e inteligente".

Todo mundo sabe a função da conjunção "mas".

Certa vez, Antônio Carlos Brasileiro de Almeida Jobim (o grande 'Tom'), instado a falar sobre qual seria a diferença entre Nova York e o Rio de Janeiro, respondeu: "Lá [NY] é bom, mas é uma merda; aqui [RJ] é uma merda, mas é tão bom".

terça-feira, 18 de maio de 2010

Engov

Ainda mais patético do que ver o narrador e seus comentaristas defendendo a 'ira' de Barrichello ou elevando Di Grassi ao nível de grande piloto, foi constatar que a torcida de Galvão e cia por Felipe Massa/contra Fernando Alonso (é a mesma coisa, não?) fez com que Michael Schumacher, da noite pro dia, se tornasse o queridinho. Bueno só faltava gritar de alegria com, primeiro, as teóricas aproximações do alemão na caça do espanhol e, depois, com a ultrapassagem punida.
Eles que, mestres em manipular a opinião pública e omitir informações, sempre criticaram o mesmo piloto germânico por conta de sua conduta. Acontece que, antes, Schumacher era o 'cara que arruinou Barrichello'; hoje, ele é o 'irmão mais velho' de Felipe Massa. Demais para o discernimento.
(Nos treinos para o GP da Espanha essa faceta já havia se tornado visível: no início do Q3, Fernando Alonso sai dos boxes e por pouco não se choca com Nico Rosberg, que já havia partido. Galvão Bueno faz com que tal manobra ganhe ares de sujeira das mais desprezíveis, esquecendo-se, por exemplo, de dois momentos ocorridos com Felipe Massa na temporada de 2008 com Adrian Sutil - durante a corrida, o que é mais importante)
Hoje, no Globo Esporte, a tônica seguiu, com Luciano Burti defendendo Schumacher: ele usou-se do termo "ele foi induzido ao erro". Logo em seguida, a apresentador do programa chama a atenção de Burti para o fato de que a Mercedes retirou a apelação que havia iniciado ainda no domingo.
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Vi gente citando a punição dada a Ayrton Senna em Suzuka, 1989, comparando a Mônaco-10, porque, segundo tais, em ambos os casos "quem julgou tinha algo contra/a favor dos envolvidos". Em outras palavras: para estas pessoas, o critério para a punição de Schumacher é o mesmo daquele dado a Senna, pois enquanto Senna tinha contra si o diretor francês Balestre favorecendo seu compatriota (coisa que ele chegou a admitir na polêmica entrevista de 1996) Schumacher tem agora contra si o comissário que quer se vingar do passado: a polêmica batida do GP da Austrália de 1994.
"Um erro não justifica o outro", dizem.
E além de tornarem Hill uma espécie de promotor de Brasília, os mesmos atentaram para o fato de Alonso estar na Ferrari e que "a Ferrari é sempre beneficiada", etc.
Será que eles esquecem que Schumacher esteve na Ferrari entre 1996 e 2009 (até 2006 foi piloto, e entre 07 e 09 ficou entre "Piloto de testes de luxo" e "consultor esportivo")? Será que eles esqueceram do GP do Japão de 1997? Será que eles esqueceram do GP da Malásia de 1999? Será que eles esqueceram do GP dos EUA de 2005? Será que eles esqueceram do GP da Itália de 2006? Será que eles esqueceram da regra dos amortecedores durante 2006? Será que eles esqueceram dos GPs de Valência e da Bélgica de 2008?
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E os camaradinhas que falam do "rancoroso" Hill, tentam limitar os problemas daquela temporada à colisão da última corrida. Não foi só isso, não...


Também hoje, saiu o primeiro comentário de Damon Hill sobre a decisão de punir Schumacher, comentada à exaustão nos últimos dois dias, e usada como prova de manipulação/favorecimento por parte da imprensa, como apontado na coluna do GP Total.

Damon Hill disse que esperava exercer uma função diferente da qual fora designado: "Eu imaginei que estaria lá como consultor, dando um auxílio para os gestores, que então tomariam suas decisões", disse. Para Hill, é questionável "se é justo que os corredores estejam na posição de quem deve interpretar os regulamentos".

Isto posto, o campeão mundial de 1996 afirmou que sentiu "desconforto" por ter de julgar "um incidente envolvendo Michael", mas que "agiu certo" e ser comissário foi "uma experiência fascinante".

Mas o que mais chamou atenção na declaração do ex-piloto foi quando se referiu ao pós-punição: "Já recebi vários e-mails de pessoas me acusando de preconceito".

Certos jornalistas brasileiros, mesmo estando fora da Globo certamente estão não entre os que mandaram e-mail para Damon Hill, mas sim nos que o consideram "vingativo" ou "rancoroso" e mais ainda que vêm a ocorrência da punição "somente" - sic - porque Hill era comissário. Nesse grupo de jornalistas, encontram-se tanto fãs do alemão quanto de Massa, e o interesse em tornar essa falácia numa verdade é distinto, mas culmina com a célebre frase: "O inimigo do meu inimigo é meu amigo".

Assim, temos um caso raro de união entre abutres e papagaios de pirata.

segunda-feira, 17 de maio de 2010

sexta-feira, 14 de maio de 2010

Mr. Mônaco

Impossível falar de Mônaco sem lembrar dele. Vejam a última volta da vitória que consagrou Senna como o maior vencedor da história do GP, superando a marca de Graham Hill:
"Meu pai ficaria feliz de saber que seu recorde foi quebrado por alguém como Senna" (Damon Hill)

quarta-feira, 12 de maio de 2010

GP de Mônaco - Preview

Mônaco é um dos poucos GPs que está na Fórmula 1 desde a primeira temporada: na corrida de 1950, Fangio sagrou-se vencedor. No entanto, a etapa monegasca esteve fora do calendário entre 1951 e 1954, retornando em 1955 e nunca mais ficando uma temporada de fora.
Ao longo da história, o maior vencedor é Ayrton Senna, que lá venceu por seis vezes, 5 delas de modo consecutivo: em 1987, e de 89 a 93. A seguir, aparecem Michael Schumacher (1994, 95, 97, 99 e 2001) e Graham Hill (1963, 64, 65, 68 e 69). O alemão, portanto, tem a chance de igualar esse é que é um dos raros recordes que não lhe pertencem.
Depois deles, o maior vencedor é Prost, que ganhou 4 vezes: de 1984 a 1986 e em 1988. Importante salientar que, com exceção de 1986, em todas as vitórias do francês Senna foi um potencial vencedor: em 84, o polêmico segundo lugar na corrida cancelada; em 1985, pole e liderança por 13 voltas até a quebra do motor; e 1988, a liderança acachapante, traída por um misto de auto-confiança e inexperiência.
Jackie Stewart (1966, 71 e 73) e Stirling Moss (1956, 60 e 61), que lá ganharam três vezes, são os últimso que passaram de duas vitórias. Outros pilotos com mais de uma vitória: Fangio (50 e 57), Lauda (75 e 76), Maurice Trintignant (1955 e 58), Jody Scheckter (1977 e 79), David Coulthard (2000 e 2002) e Fernando Alonso (2006 e 2007).
Além do espanhol e de Schumacher, dos atuais apenas Lewis Hamilton (2008), Jenson Button (2009) e Jarno Trulli (2004) chegaram à glória de vencer uma etapa nas ruas do pequeno país. A ausência mais notável no nome dos vencedores sem dúvida é a de Jim Clark. Dizem que um dos objetivos de vida que o escocês tinha era o de vencer no principado. Mas a morte chegou antes.
Dado o histórico e o charme da pista, é impossíel não esperar uma corrida boa, principalmente pela previsão de chuva. Porém a chance de ultrapassagem é pequena. Mas não inexistente...

segunda-feira, 10 de maio de 2010

GP da Espanha - Comentários

O GP da Espanha foi ainda mais chato que o do Bahrein, não acham? Pouquíssimas ou nenhuma ultrapassagem, grande maioria posições iniciais mantidas, enfim...
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Semana passada, fizemos aqui algumas apostas, e algumas delas têm se confirmado, outras não: aquelas de números pares deram sinais de que podem não se confirmar; as ímpares, mostraram o contrário. Vejamos.
Foi dito que Schumacher superaria Rosberg ao longo do ano, podendo vencer uma corrida antes do compatriota (aposta 1); dissemos que Alonso não mais seria superado por Massa (3); e afirmamos que Kubica provavelmente ganharia 100% das classificações contra Petrov (5).
A julgar pela Espanha, todas os supramencionados estão "corretos": Schumacher foi mais rápido que Rosberg o fim-de-semana todo e colheu um ótimo quarto lugar ante o pobre 13º do companheiro; Alonso, qual Schumacher, também derrotou Massa o fim-de-semana inteiro, e chegou ao pódio vendo o companheiro num sexto lugar apagado; E Kubica - nem precisava apostar - não tomou conhecimento do colega novato.
Já nas apostas ímpares, tivemos um revés: Webber largou na frente de Vettel (foi dito que Sebastian aplicaria em Mark a maior goleada nos treinos das equipes ponteiras); Button abriu mais vantagem em relação a Lewis (afirmamos que Hamilton tenderia a superar Jenson); e Sutil fechou em sétimo (jogamos que ele fará um pódio).
Na questão de Webber e Vettel, realmente parece que está havendo mais equilíbrio, com uma reação do australiano - e os casos das equipes Ferrari e Mercedes estão levando a crer que a RBR não tem a maior diferença de pilotos; na Force India, parece muito mais uma questão de "falta de vaga" no pódio do que demérito de Sutil...
E na McLaren, Hamilton foi melhor que o companheiro todo o tempo, tendo largado à sua frente, e durante a corrida ganho uma posição ao passo que Button perdera uma - mas corrida só acaba quando termina, e Lewis Mansell aprontou das suas...
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Massa pela primeira vez admitiu o que já vinha sendo especulado: está tendo dificuldades de adaptação no trato com os pneus, coisa que está latente em Hamilton e, em grau muito menor, em Vettel. É o famoso estilo de pilotagem. Em Hamilton e Button, isso tem feito toda a diferença, e agora ficou mais evidente em Alonso e Massa.
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Schumacher finalmente ficou à frente do companheiro, e tratou de fazê-lo com estilo: nos treinos livres, na classificação e na corrida foi-lhe superior. Uma frase de Rosberg, essa semana, fez o prenúncio do que estava por vir: depois de ouvir vários comentários na imprensa com relação ao "novo pacote" da Mercedes, Nico denunciou sua fragilidade ao responder perguntando: "por que o novo carro seria melhor só para Michael?".
Por quê eu não sei, mas até aqui só Schumi tirou proveito das mudanças, e Rosberg afirmou que achou o carro difícil de pilotar...
Lembram da polêmica causada por uma declaração de Rubinho no começo da temporada?...
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Fato é que Schumacher andou muito bem, e adaptou sua grande estratégia de antigamente: nos boxes, ganhou a posição de Button. O inglês tentou de todas as maneiras, mas Schumacher, fazendo o que o próprio Jenson fizera com Alonso na Malásia, não permitiu. Pelo menos ele não tentou passar por fora. Schumacher foi limpo em todas as manobras e mostrou como, mesmo com um carro mais lento, é possível defender posições.
Porém, uma coisa ficou bem clara na performance de Michael: apesar da técnica permanecer, ele já não é mais tão rápido como era, nem de longe: sua volta mais rápida foi a 10ª melhor do dia (apenas para efeito de comparação, a de Button foi a 5ª, quase 4 décimos à frente) e sua velocidade máxima atingida foi apenas a 20ª: 303 km/h, contra os 312.2 de Massa, o mais veloz - Button atingiu 311.4.
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Bem, Mônaco está logo aí, e vamos ficando por aqui.

quinta-feira, 6 de maio de 2010

Senna X Mansell

Ayrton Senna e Nigel Mansell passaram para a história com algumas memoráveis batalhas: a mais lembrada de todas, certamente, é a de Mônaco-1992, onde duelaram pelas 5 voltas finais, Mansell atrás de Ayrton, tentando ultrapassá-lo de todas as maneiras, sem sucesso. O Leão disse que nunca viu "um McLaren tão largo", e que "parecia haver três carros" à sua frente.

Outro grande épico da carreira de ambos foi o GP da Hungria de 1989, reconhecida como uma das maiores vitórias de Mansell depois de Inglaterra-1987. Lá, o inglês protagonizou uma das grandes ultrapassagens da história recente da Fórmula 1.

Mas, conforme prometido, iremos nos focar nos GPs ocorridos na Espanha, e também no maior país da península ibérica houve dois momentos históricos dessa disputa. Por razões distintas, são alguns dos mais importantes da Fórmula 1 recente.

Episódio 1: Jerez/1986

Senna e Mansell disputavam a liderança não somente da corrida mas também do campeonato. Alternaram a primeira colocação, e nas voltas finais, aparecem colados. Na entrada da reta de chegada, Senna está à frente de Mansell...



A diferença de ambos no final foi de apenas 0.014s, o que significa, em termos oficiais, a terceira chegada mais apertada de todos os tempos, somente atrás dos 0.011 de Rubens Barrichello e Michael Schumacher nos EUA-02, e dos 0.01 de Peter Gethin para Ronnie Peterson, na Itália-71.

Porém, podemos entender a disputa de Senna/Mansell como a mais apertada de todos os tempo pelo seguinte: no caso de Barrichello/Schumacher, o alemão cedeu a vitória ao brasileiro, portanto, a chegada foi premeditada; e no caso de Gethin/Peterson, os cronômetros não registravam milésimos, de modo que a diferença pode ter sido de 0.010, mas também pode ter sido 0.019.

Episódio 2: Barcelona/1991

Esse foi o ano em que Mansell e Senna polarizaram suas equipes e o campeonato em torno de si. Senna havia disparado na frente nos primeiros 4, mas a Williams já demonstrava ser o melhor carro, e dominou de modo flagrante pelo menos 8 (da 5ª à 9ª, e da 12ª à 14ª) das doze etapas seguintes.

A grande diferença se dava no motor - não necessariamente na potência, mas no usufruto desta. Naquele dia, a McLaren esboçava uma reação, com Berger na pole e Senna (3º) ultrapassando Mansell (2º) logo na largada. Porém, problemas de estratégia reduziram a vantagem da McLaren a pó, e na grande reta Mansell entrou colado em Senna...

quarta-feira, 5 de maio de 2010

Gilles

Em maio de 2006, Luís Fernando Ramos publicou no GP Total um texto com o seguinte título: "A Maior Corrida de Ayrton Senna". Na verdade, não se tratava de nenhuma das vitórias ou provas de recuperação protagonizadas por Senna.

O artigo falava daquele que talevz tenha sido o mais eletrizante Grande Prêmio de Fórmula 1 em solo espanhol, e um dos maiores de todos os tempos. E não porque tenha acontecido algum daqueles desempenhos individuais acachapantes, mas sim por ter sido uma corrida disputadíssima: apenas 1,5 segundos separavam o 1º e 5º colocados na linha de chegada.

Na coluna, Ramos reproduz uma frase de Senna sobre o espetáculo: "Nem antes, nem depois houve um Grande Prêmio com a mesma qualidade deste. Só de assistir deu para ficar com as mãos suadas. Meus cumprimentos a todos os pilotos que participaram desta incrível corrida".

O vencedor? Um certo Gilles Villeneuve...

Fica aqui nossa singela homenagem a esse grande piloto, que completará 28 anos de falecimento no próximo sábado.

terça-feira, 4 de maio de 2010

GP da Espanha - Preview

Na semana do GP da Espanha, vamos relembrar um pouquinho da história da Fórmula 1 no país.

Houve duas corridas de F-1 em solo espanhol na década de 50: 1951 e 1954. Na primeira, deu Fangio; na segunda, Mike Hawthorn. Ambas as etapas foram disputadas no circuito de Pedralbes. O próximo GP oficial só aconteceria em 1968, no circuito de Jarama.
Até 1975, Jarama (anos pares) revezou a sede da corrida com o circuito de Montjuich (ímpares), sendo essa alternância interrompida por conta do terrível GP de 1975, um dos mais tristes da história da categoria: o aerofólio do carro de Rolf Stommelen se soltou e atingiu fatalmente cinco espectadores.


Haveria corridas em Jarama até 1981 (não houve corrida oficial em 1980), depois ocorrendo uma pausa nas provas da Espanha até 1986, quando o GP foi realizado em Jerez de la Frontera. Até 1990 seria assim, e a partir de 1991 a Fórmula 1 mudou-se definitivamente para Barcelona, no circuito de Montmeló.


O maior vencedor da história dessa etapa não é difícil adivinhar: Michael Schumacher, que por lá triunfou 6 vezes: 1995, 1996, 2001, 2002, 2003 e 2004. Depois dele, vêm Mika Hakkinen (1998, 99 e 2000), Alain Prost (1988, 90 e 93) e Jackie Stewart (1969, 70 e 71), todos com três triunfos.
Nigel Mansell (1991 e 92), Ayrton Senna (1986 e 89), Kimi Raikkonen (2005 e 2008), Mario Andretti (1977 e 78) e Emerson Fittipaldi (1972 e 73) completam a lista dos que venceram mais de uma vez. Além de Schumacher, apenas Felipe Massa (2007), Fernando Alonso (2006) e Jenson Button (2009) venceram dentre os pilotos atuais.
Aguardem os próximos posts, pois relembraremos grandes momentos do GP da Espanha...

domingo, 2 de maio de 2010

16 anos... - parte 2

Para relembrar a data, confiram aqui um video com os 5 grandes acidentes ocorridos na curva onde Senna perdeu a vida: numa cronologia triste, Nelson Piquet se acidentou na classificação de 1987 e não pôde participar da corrida; Gerhard Berger foi salvo em meio às chamas no GP de 1989; Michele Alboreto, em testes durante 1991, teve acidente plasticamente quase idêntico ao de Senna e fraturou duas costelas; Patrese, nos treinos livre de 1992, teve seu carro completamente arrebentado, e sofreu uma concussão. Em 1994...

É importante lembrar que a Tamburello deixaria de existir em 1995 dando lugar a uma chicane, vários metros distante do muro. O último GP de San Marino aconteceu em 2006.

sábado, 1 de maio de 2010

16 anos...

Um desafio que deve nortear todo aquele que queira fazer jornalismo esportivo (não falo apenas de Fórmula 1) no Brasil é encontrar a linha que separa o papagaio de pirata Galvão Bueno e o abutre Flavio Gomes. E falando de Senna e sua morte, esse desafio se torna um gigante difícil de ser batido.
No entanto, 16 anos atrás, o carioca Fernando Calazans - importante membro da ESPN Brasil - conseguiu. No artigo que reproduziremos abaixo, lançado no seu belo livro "O Nosso Futebol" (uma compilação de suas crônicas sobre o esporte mais popular do mundo, e outros, publicada em 1998), Calazans faz uma importante reflexão sobre o piloto e o personagem histórico-cultural que Senna (independente do que digam GB ou FG) foi.
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"Ayrton Senna, o imortal das pistas"
Uma noite, Nelson Rodrigues chegou em casa depois de jantar com amigos. Percebeu no rosto de sua mulher o prenúncio da notícia fatídica que ela lhe daria, sem jeito, minutos depois: Guimarães Rosa tinha morrido.
Guimarães Rosa era, segundo as confissões do próprio Nelson, um dos poucos escritores de quem tinha inveja - e vocês sabem que a inveja literária é, como observou Paulo Francis no seu "Diário da Corte", um dos sentimentos mais fores do ser humano.
Nelson conta que, depois de se entir um pulha com a abominável sensação de alívio por causa da morte do formidável rival, dobrou-se por fim à realidade e, chocado com a notícia e com sua reação, teve ímpetos de perguntar à mulher: "Mas como morreu, se estava vivo?"
Foi, com certeza, a mesma pergunta que se fizeram milhões de brasileiros, em face da notícia da morte de seu maior ídolo dos últimos tempos: como morreu, se estava vivo uma fração de segundo antes de se chocar com o paredão da morte em Ímola?
E outras perguntas mais: como morreu se uma fração de segundo antes do choque, era um tricampeão mundial correndo a 300 quilômetros por hora a caminho do tetra? Como morreu se tinha 34 anos e estava no auge da perícia, da forma técnica e física, e em plena maturidade? Como morreu se era o maior piloto de todos os tempos? Como morreu se, feito Guimarães Rosa nas letras, era também imortal?
Eis um elemento interessante que não consigo intuir: não sei se foi Ayrton Senna que convenceu seus fãs de que era imortal ou se foram os fãs que convenceram a ele. Sei que Senna e toda a imensa legião de sennistas tinham como líquida e certa sua imortalidade.
Apesar da minha admiração pelo piloto, nunca consegui controlar uma certa implicância com muitos de seus fãs, e que decorria da implicância que estes tinham com Alain Prost. Ou que decorria, antes mesmo do antagonismo criado por eles: a coragem de Senna e o medo de Prost.
Entre as tantas frases evocadas na histórica edição de ontem do jornal, nenhuma me toca mais do que esta, de Prost: "Protestei muito mas não tive apoio, as pessoas preferiam dizer que eu tinha medo. E eu só queria segurança."
Para ser o antípoda de Prost, Senna era obrigado a provar, dia após dia, que não tinha medo. Seus fãs não permitiriam que tivesse. Tinha que ser o mais mveloz no sol ou na chuva, na pista limpa ou desuntada de óleo, nos circuitos de baixa ou de alta, quando pudesse ultrapassar ou quando não pudesse, quando tinha carro ou quando não tinha, com ou sem segurança.
Senna tinha que cultivar por obrigação própria e pela obrigação que os fãs lhe impunham, a fantasia da imortalidade, enquanto Prost já sabia que na realidade na Fórmula 1 não existem imortais. Se ele, Prost, não cuidasse de si mesmo, ninguém mais cuidaria. E Prost se cuidou. Eis por que é chamado de "Professor" e eis por que está vivo.
E há uma outra frase, de Senna, igualmente significativa: "Minha vida é correr. É como comer ou beber, simplesmente preciso disso." Pela primeira vez na vida, Senna amanheceu domingo sem vontade de correr e revelou pelo telefone à sua namorada o que Frank Williams já havia pressentido na véspera. A julgar por sua frase, sem vontade de correr ele já estava perdendo um pouco da vida.
Agora, os fãs que julgavam Senna imortal provavelmente nunca mais verão um piloto como ele.
03 de maio de 1994

sexta-feira, 30 de abril de 2010

Apostas

  1. Schumacher vencerá uma corrida antes de Rosberg, e terminará o campeonato à sua frente;

  2. Até metade do ano, Hamilton superará Button;

  3. Alonso não será mais superado por Felipe Massa na tabela;

  4. Vettel marcará em Webber a maior goleada nos treinos dentre as equipes grandes;

  5. Robert Kubica vencerá pelo menos 18 dos 19 treinos ante Petrov;

  6. Adrian Sutil fará um pódio;

  7. O campeão mundial será...
Nisso, mais pra frente a gente palpita. Mas lembrem-se: são apenas palpites.

terça-feira, 27 de abril de 2010

Sobre Schumi...

Falar sobre Michael Schumacher é muito complicado: aqui no blog, já fomos chamados de "enviesados", "parciais", etc, quando o criticamos, e fomos/somos considerados "hipócritas", "aproveitadores" quando o elogiamos ou fazemos especiais: queremos apenas fazer nosso trabalho de modo limpo, e fazer jus ao título escolhido para nossa página. Agradar aos outros, é mais complicado.

Mas vários amigos andam me perguntando: "E o Schumi?", pedindo que eu escreva ou fale sobre o desempenho do piloto. Sempre tenho tomado o cuidado de dizer: "o cara não está morto". Já escrevi, tanto aqui como no GP Total, que até Mônaco teríamos uma análise correta sobre a volta de Schumacher.

Meu primeiro pensamento, para fazer tal afirmação, foi extremamente subjetivo: o de que Schumacher tem um conhecimento profundo de ambas as pistas, mais que de todas as outras onde correu até agora: é verdade que o GP da Austrália de Melbourne ele disputou mais de dez vezes, e correu outras oito etapas na Malásia - na China e no Bahrein, foram apenas três corridas (2004 a 2006).

Em Barcelona acontecem os testes da F-1, e Schumacher andou testando por lá não somente esse ano, mas algumas vezes durante seu período sabático de três anos: principalmente em 2008. Além disso, Montmeló foi uma das pistas que Schumi conheceu ainda no seu período de entrada na F-1, em 1991, e onde obteve sua maior vitória.


Em Mônaco Schumacher também corre desde seu início, embora somente na primeira temporada completa, 1992. Mas, nesse caso, minha aposta em uma boa performance do Schumi não vinha somente do tempo em que conhece as ruas do principado, mas sim pelo fato de que, lá, os mais talentosos costumam prevalecer. E Schumacher já ganhou 5 vezes naquele circuito!


Ao longo da semana passada, diversas foram as personalidades que expressaram a mesma opinião: respeito a Schumacher, cuidado nas críticas. Fernando Alonso disse que "o melhor de Schumi ainda está por vir"; Bernie Ecclestone atacou os críticos: "quem critica Michael está errado", falou; e os pilotos do passado, Jacques Laffite e Martin Brundle, também pediram "paciência" com o grande campeão.

Pois bem. Não bastasse tudo isso - como nos falam quando crianças, que ninguém desaprende a andar de bicicleta -, saiu a notícia de que Ross Brawn definiu que Schumacher teria um novo chassis já a partir do GP da Espanha. Para mim, foi a certeza de que Schumi não mais andará no meio do pelotão.

Um dos problemas apontados para a mudança no equipamento foi a de que o atual modelo sai muito de frente, e Schumacher prefere carros que escapem de traseira, como vimos em alguns episódios no especial "As 7 Maravilhas...".

Um ponto fundamental na pilotagem de Schumacher foi a sua condução sempre com o pé no acelerador, isso fazia uma diferença tremenda, como podemos verificar nesse documentário produzido ao final de 1995, quando de seu bicampeonato:


Se alguém ainda tem dúvidas sobre se Schumacher continua conduzindo de modo semelhante ao que fazia, basta ver esse outro video, que traz um comparativo das voltas de Schumacher e Petrov na classificação do Bahrein. Reparem como Schumacher "economiza" a pista, ocupando o mínimo espaço necessário. Ele ataca as zebras consideravelmente menos...


Alguém há de argumentar que Petrov não é o melhor dos comparativos, o que de fato é verdade. Mas quem duvida que, depois de modificações no equipamento, esses fatores não farão ainda mais diferença?...

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Para encerrar, vale uma análise de tudo de "externo" que envolve a volta de Schumacher à F-1 e esse 'novo carro' que ele terá.

Primeiro: já adiantado também no nosso blog antes mesmo do anúncio oficial, o retorno de Schumacher despertaria as mais raivosas e descabidas opiniões, de ambos os lados: aqueles que quer(iam)em provar que ele é o melhor de toda a história automobilística e aqueles que o tinham(têm) como apenas uma farsa.

Segundo: o desempenho de Schumacher até aqui foi abaixo do esperado, com derrotas para o companheiro de equipe em todos os treinos e corridas, e uma grande distância nos pontos - nem tão grande, dada a nova pontuação -, e isso virou mais combustível para os dois lados da moeda.

Porém, as próximas corridas podem causar um rebuliço ainda maior, uma vez que Schumacher pode até beliscar pódios - aposta deste colunista - e (por que não?) alguma vitória. Então, os prováveis desempenhos podem fazer com que "verdades imutáveis" surjam e teorias desprezíveis como aquela da 'morte em busca de superar' virem "comprovações".

Em resumo, há os que querem que Schumacher seja reconhecido como uma lebre em meio a tartarugas - lembrando a famosa fábula -, o que não é nada diferente daqueles fãs de Ayrton Senna que ficaram tristemente conhecidos pela alcunha de "viúvas".

Mas também há os que acham que os 4 GPs de Schumacher até aqui são a prova cabal de que ele foi um piloto "medíocre", que "contou com sorte e favorecimentos", somente. Nada muito diferente daqueles que, até hoje, falam que Senna morreu tentando andar na frente do alemão porque não conseguia acompanhá-lo mesmo tendo o melhor carro - sic.

Em todos esses casos, trata-se de um desprezo absoluto tanto pela história dos pilotos quanto pelo discernimento. Ignorância no mais completo sentido da palavra.

segunda-feira, 26 de abril de 2010

Do Baú... - parte 7

Para comemorar a postagem de número 200 do F1 Critics, colocaremos aqui essa hilária entrevista de Nelson Piquet a Reginaldo Leme depois de seu vice-campeonato de 1980, quando chegou a liderar o mundial com sua Brabham por duas etapas, mas acabou perdendo a disputa para Alan Jones, que tinha o melhor carro.

sexta-feira, 23 de abril de 2010

80s, 90s, 00s...

Foi publicada hoje no GP Total a coluna "Gerações", que traz uma reflexão sobre as diferentes épocas que a Fórmula 1 - e o mundo - têm vivido.

Mansell, Fittipaldi e Andretti: grandes pilotos, grandes tempos.

quarta-feira, 21 de abril de 2010

25 anos...

Hoje, aniversário de Brasília, morte de Tancredo Neves e feriado de Tiradentes é, para nós fãs da Fórmula 1, o dia da primeira vitória de Ayrton Senna. Uma das exibições mais fantásticas dele e de qualquer piloto na chuva.

segunda-feira, 19 de abril de 2010

GP da China - Comentários

Recomendo aos amigos a cobertura do Última Volta para a corrida da China, na minha opinião a melhor em termos de análise. As fotos também estão sensacionais.
Confiram aqui o momento em que o repórter da Globo fala com Massa, ao vivo, instigando-o a proferir alguma frase mais "dura" (e o narrador, no final, contradizendo Massa):
O que vocês acharam?

sexta-feira, 16 de abril de 2010

GP da China - Preview

Chegamos ao GP da China.

Trata-se de uma das boas pistas de Herman Tilke, e muitos pilotos revelam gostar. Até aqui, nunca um vencedor se repetiu, nessa etapa que virou parte do calendário em 2009: Rubens Barrichello foi o primeiro vencedor, em 2004; Alonso venceu no ano seguinte; Schumacher triunfou em 2006; Raikkonen foi o vencedor do ano seguinte; Hamilton faturou em 2008 e Vettel foi o primeiro colocado da mais recente prova lá acontecida.
Há, no entanto, uma questão importante a se pensar: em que momento dos campeonatos tais etapas aconteceram? Em 2005, foi a última corrida do ano. Em 2004 e 2006 a antepenúltima; Já em 2007 e 2008, foi a penúltima. E ano passado foi a terceira etapa. Mais que meras explicações sobre o tempo (apenas em 206 e 2009 choveu pra valer), é importante analisar o quesito "importância para o campeonato": em 2004 e 2005, já estava tudo decidido; em 2009, era só o começo. Nas outras três, definiram-se as chances de título.
Os treinos desse fim-de-semana indicam que a vitória pode ficar nas mesmas mãos do vencedor de 2008: Lewis Hamilton fez o melhor tempo nos treinos livres. As duas primeiras filas, aliás, foram comandadas pelos motores Mercedes: Hamilton, Rosberg, Button e Schumacher foram os 4 primeiros. Vettel apareceu em quinto. A dupla da Ferrari fez apenas 10º (Alonso) e 11º (Massa).
Aguardemos, pois, a classificação. Fiquemos com o vídeo da volta da vitória de Barrichello, em 2004, uma das maiores corridas do brasileiro pela Ferrari, fazendo inclusive com que Lucca di Montezemolo fosse parabenizá-lo pessoalmente.


terça-feira, 13 de abril de 2010

"Meninos, eu vi..." - parte 6

Sempre viu-se fotos, reportagens em revistas, mas imagens em video sempre foram mais raras. Finalmente têm pingado na net matérias com o famoso teste de Ayrton Senna com a Penske, no ano de 1992. Emerson Fittipaldi foi o tutor do então piloto da McLaren.


segunda-feira, 12 de abril de 2010

42 anos... - parte 3


Nesse que é o último post da série em homenagem a Jim Clark, vimos que ele foi um dos maiores pilotos de todos os tempos, compondo ao lado de Senna e Fangio a santíssima trindade da Fórmula 1. Apesar de ter conquistado "apenas" dois títulos, suas grandes atuações responsáveis por elevá-lo a esta posição. Vamos à algumas delas.

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Bélgica 63

Jim Clark venceu o Grande Prémio da Bélgica de 1963 em Spa-Francorchamps em condições de pista extremamente difíceis: tempo úmido, nebuloso e chuvoso. Depois de iniciar na oitava posição Clark passou todos os carros na frente dele ainda na primeira volta, incluindo o pole Graham Hill. Após 17 voltas, com a chuva caindo mais do que nunca, Clark já havia dado uma volta em todos os pilotos do grid, exceto Bruce McLaren, que chegou quase cinco minutos atrás da Lotus. Esta seria a primeira de 7 vitórias de Clark e da Lotus naquele ano, que ficou marcado como o primeiro título do escocer voador. Vale lembrar que o domínio de Clark na temporada foi tão flagrante que teve uma vitória descartada como um dos seus 3 "piores" resultados.

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Monza 1967

Em 1967 o Grande Prêmio da Itália aconteceu, como de costume, em Monza. Após iniciar na pole, Clark liderava com seu Lotus 49, quando teve um pneu furado. Se nos dias de hoje um pit-stop a mais pode arruinar a corrida de qualquer um, imagine na época em que trocar um pneu significava perder uma volta inteira nos boxes. Foi exatamente o que aconteceu com Clark nos pits. Voltando na 16ª posição, Clark foi escalando o pelotão carro a carro, baixando sucessivamente o tempo da melhor volta da corrida até igualar o tempo da pole (1m 28,5s) recuperando o tempo perdido e voltando à liderança na 61ª das 68 voltas programadas.
Ele estava à frente da Brabham e Surtees quando iniciou a última volta, mas a maior surpresa ainda estava por vir. Durante a parada nos boxes Colin Chapman havia ordenado que retirassem alguns litros de combustível do tanque do carro para que este ficasse mais leve e permitisse à Clark brigar pela vitória. O tiro saiu pela culatra e quando se aproximava da linha de chegada aconteceu a pane seca. Já não restava mais nada que Clark pudesse fazer a não ser cruzar a linha em terceiro no embalo do carro.

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Indy 1965
Em sua vitória nas 500 milhas de Indianápolis, Clark liderou por 190 das 200 voltas, com uma velocidade média de mais de 150 milhas por hora (240 km / h), em um desempenho sem precedentes. Desta forma, tornou-se o primeiro não-americano em quase meio século a ganhar a famosa corrida no circuito oval. E, como dito no primeiro post da série, o único a ganhar essa corrida e o mundial de F-1 no mesmo ano.

sexta-feira, 9 de abril de 2010

42 anos... - parte 2

Uma das perguntas que sempre recaem quanto á morte de Clark é: "por que ele, um bicampeão mundial de Fórmula 1, líder do campeonato daquele ano, foi disputar uma prova de Fórmula 2?"...

Essa e outras respostas podemos encontrar na brilhante coluna "As últimas horas de Jim Clark", de Luís Fernando Ramos, publicada no GP Total em 2008, celebrando os 40 anos da morte do escocês voador. Colocaremos aqui os trechos mais significativos, mas fica a dica da leitura, até porque conta-se um pouco da história do lendário autódromo. Todos os parágrafos são de LFR.
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Na verdade, o escocês só compareceu nesta corrida graças à desorganização de Alan Mann. No mesmo dia 7 de abril havia uma corrida do Mundial de Marcas para carros de turismo em Brands Hatch. Mann, chefe de equipe da Ford, não confirmou por escrito para a Lotus a intenção de contar com Clark para a prova, e Colin Chapman aproveitou para inscrevê-lo na corrida de F-2 em Hockenheim. Quando Mann foi falar com Clark no final de março, o escocês não quis trair a lealdade que tinha com o velho patrão e confirmou que correria na Alemanha, abrindo mão do convite da Ford.
No fundo, Clark encarava a corrida de F-2 como um compromisso incômodo que desejava encerrar logo. Na segunda e na terça-feira seguintes à corrida de Hockenheim ele testaria uma nova versão de seu carro de F-1, o Lotus 49B, em Zandvoort. E, no final de semana seguinte, finalmente teria tempo para visitar os pais na cidade escocesa de Duns. Para completar, o próprio traçado do circuito alemão o desagradava, já que um motor potente fazia mais diferença que um bom piloto. “Absolutely ridiculous”, foi o comentário dele sobre a pista depois do treino de classificação, quando obteve apenas o sétimo lugar no grid de largada.
(...)
Mas a noite de Clark ainda não tinha terminado. Ahrens relembra. “Eu sentia que Clark não estava muito interessado no final de semana da corrida. Depois da apresentação na tevê, ainda nos sentamos juntos no restaurante Adlerstübchen, nos ofereceram cerveja de graça, mas ele preferiu tomar refrigerante”. Depois do jantar, o Mercedes-Benz 280 do alemão apresentou um problema no motor. A solução de emergência era a de encher o reservatório de óleo ao máximo, mas encontrar um posto aberto naquela hora não foi fácil. Depois de trocarem autógrafos por latas de óleo, Ahrens levou Clark numa velocidade de 30 km/h, para não fundir o motor, de volta para Hockenheim. “Era cerca de 2h30 da manhã quando eu o deixei no Hotel Luxhof”, conta o alemão. Dez horas depois, Clark estava morto.
(...)
O acidente fatal teve apenas duas testemunhas, os fiscais de pista Franz Perino e Winfried Kolb, que ficavam no meio do retão que levava à Ostkurve. Abaixo, o depoimento de Kolb dado ao jornalista alemão Eberhard Reuss.

- A Lotus de Clark já veio de lado, num ponto que um Fórmula 2 chegava a 260 km/h com aceleração total. Eu estranhei quando vi o número do carro de lado e vi na hora que ele estava com problemas. Então o carro saiu da pista em um ângulo de 45 graus, a 30 ou 40 metros do nosso posto. Talvez Clark tenha tentado corrigir, mas os pilotos sentavam tão fundo no cockpit na época que fica difícil afirmar se ele fez algum movimento de contra-esterço. Tudo acontece em dois, três segundos no máximo. Como o carro veio de lado, ele perdeu velocidade. Assim, eu calcula que ele estaria a 230 km/h na pista e entrou na floresta a cerca de 180 km/h. Eu saí correndo e fui o primeiro a chegar no local do acidente.
A Lotus estava partida em três, haviam destroços num raio de 50 a 80 metros. O bloco do motor estava numa vala, a parte da frente bem longe do chassi propriamente dito. Jim Clark estava ali, sem sinais de vida no cockpit. Foi trágico que o carro bateu contra uma árvore bem na altura do cockpit, imagino eu que foi ali que ele teve as contusões que o mataram.Franz Perino imediatamente alarmou a equipe de resgate por telefone, como era o padrão na época. A ambulância chegou lá três ou quatro minutos depois, mas teve de entrar na pista junto com os carros da F-2, já que a corrida não foi interrompida!
Quando nosso médico Eddy Rodenfelder chegou no lugar, ele sentiu o pulso e disse que ele ainda estava vivo. Colocaram Jim Clark na ambulância e ele morreu a caminho do hospital, com o diagnóstico de quebra do pescoço e da base craniana. Eu tinha na época 28 anos e tinha começado a trabalhar como fiscal de pista. Nosso automóvel clube e a cidade inteira estavam orgulhosos que o melhor piloto do mundo iria correr em Hockenheim. Tantas pessoas que foram ao autódromo ver Jim Clark e então acontece uma coisa daquelas. Foi uma catástrofe.

É difícil afirmar qual a real causa do acidente que matou Jim Clark, mas o impacto que ela teve no mundo das corridas foi extenso. “Se isto pode acontecer até com Clark, nenhum de nós está seguro”, contou Chris Amon, que também estava em Hockenheim no dia. De fato, no mesmo ano ainda morreria Mike Spence, Ludovico Scarfiotti e Jo Schlesser. A época de um automobilismo de belos carros, grandes pilotos e circuitos espetaculares foi também um dos períodos mais sangrentos do esporte.

quarta-feira, 7 de abril de 2010

42 anos...

O ano de 1968 é lembrado até hoje como o mais importante do século 20, pois foi nele que sucederam alguns dos maiores acontecimentos da história da humanidade, e diversos fatos tiveram influência no curso que o mundo iria tomar, em âmbitos nacionais e internacionais.
Fácil, fácil, podemos citar pelo menos 5 situações de nível mundial que confirmam essa tese: tivemos a Guerra do Vietnã, o protesto estudantil na França, a invasão russa à Tchecoslováquia, além dos assassinatos de Martin Luther King e Robert Kennedy. Tudo isso sem contar que, no Brasil, o famoso AI-5 era decretado em 13 de dezembro daquele ano.
Mas não foi somente no campo político que o ano de 1968 ficará marcado para sempre pelas tragédias: a 7 de abril daquele ano morreu James Clark Junior, ou simplesmente Jim Clark, um dos melhores pilotos de todos os tempos.
Ainda que ele fosse mundialmente reconhecido como o grande piloto da Fórmula 1 da época (seu apelido era "escocês voador"), foi numa corrida de Fórmula 2 - guardadas as devidas proporções, a GP2 de hoje - que ele perdeu sua vida. (Traremos mais detalhes sobre essa corrida na próxima sexta-feira).
Sua carreira, sob todos os aspectos, foi uma das mais brilhantes de todos os 60 anos da história da Fórmula 1. Seus números continuam a impressionar, mesmo depois do advento de Michael Schumacher. Vamos a eles.
- Grandes Prêmios disputados: 72;
- Vitórias: 25 (34,72%)
- Pole-positions: 33 (45,83%)
- Melhores Voltas: 28
- Pódios: 32
- Pontos conquistados: 274
- Temporadas Completas: 7
- Títulos: 2
Nessas estatísticas, há uma grande coerência, conforme explicaremos mais adiante. Mas, à primeira vista, uma delas chama a atenção: são 32 pódios, sendo que 25 vezes ele terminou em primeiro lugar. Mais curioso ainda: dessas 7 "não primeiras" posições, em apenas um GP (!) ele terminou em segundo. Isso mostra o quanto Clark era determinado em busca da vitória.
Das suas 25 vitórias, em 13 ele venceu de ponta-a-ponta (perde apenas para Ayrton Senna nessa 'marca'), e em outras 11 ele liderou a maioria das voltas.
E um recorde seu que permanece até hoje, e que provavelmente jamais será batido, mostra bem o quão único Jim Clark foi: o escocês venceu 8 corridas largando da pole, liderando todas as voltas - inclusive quando parava nos boxes - e registrando o giro mais rápido do dia.
Algumas de suas temporadas também lhe renderam recordes significativos: tanto em 1963 quanto em 1965, época em que havia descartes, Clark só obteve vitórias nos resultados que eram considerados válidos: em 1965, venceu 6 dos 10 GPs, abandonando os outros 4 (descartados); e em 1963 foi ao pódio em 9 das dez corridas, vencendo nada menos que sete - ou seja, ele teve de descartar uma vitória!
E sua outra marca emblemática que jamais deverá ser igualada também, embora por outras questões, é o feito de ter sido campeão mundial de F-1 e vencer as 500 milhas de Indianápolis no mesmo ano: ainda que Emerson tenha sido bicampeão tanto de F-1 quanto de Indy500, Clark é o único piloto a tê-lo feito no mesmo ano.
Mas sua importância na história da categoria é muito maior do que isso: quando faleceu, ele era o maior vencedor de GPs de todos os tempos: atingira suas 25 vitórias superando as 24 de Fangio. Também já havia batido a marca de poles do argentino: no GP do canadá do ano anterior o escocês atingira sua 30ª pole, ante as 29 de Fangio.
Em 4 temporadas (63/64/65/67) Clark foi o piloto que mais venceu GPs e, com a óbvia exceção de sua primeira temporada completa, apenas em 1966 ele não foi um potencial candidato ao título: naquele ano, a diferença dos Brabham para o restante do grid eram enormes, mas Clark venceu uma corrida. Foi vice-campeão mundial em 1962, ao passo que em 1964 e 1967 terminaria na terceira colocação.
Mas, além desses números maravilhosos, a Clark pode ser atribuída uma quantidade implacável de 'azares' que resultaram em perdas significativas de títulos ou pelo menos da possibilidade de obtê-los: tanto em 62 quanto em 64 ele foi vítima de falhas mecânicas na última corrida, quando vinha para o título.
E, no ano de sua morte, Clark pôde disputar apenas um GP, o da África do Sul. O resultado? Pole, vitória e melhor volta. Naquele ano, o campeão do mundo foi Graham Hill, seu companheiro de equipe, o que só reforça a ideia de que Jimmy teria sido campeão pela terceira vez.
Sua maior contribuição para a história foi que ele dosava na medida exata a direção espetacular e a condução suave, de modo que nenhum outro piloto conseguiu.
Independente da posição, caro leitor, Jim Clark jamais poderá ser citado fora do pódio numa corrida imaginária da Fórmula 1 de todos os tempos.