Um blog original e imparcial sobre a categoria máxima do automobilismo. Neste espaço você irá encontrar notícias comentadas, vídeos, fotos, curiosidades, análises, história e muita opinião.
Em julho, Michael Schumacher anunciou que voltaria à Fórmula 1 para substituir Felipe Massa. Por diversos motivos, o aguardado retorno acabou não acontecendo. Mas agora, no fim do ano, o alemão confirmou sua volta dirigindo um carro da equipe Mercedes-Benz, nome que volta à F1 como time principal depois de mais de meio século, e que substitui a atual campeã mundial, Brawn GP.
Novamente, vemos que as especulações são enormes, e as suposições, maiores ainda.
Como disse o também alemão Sebastian Vettel, o "frenesi pelo retorno de Schumi permanecerá até a primeira corrida do campeonato", no Bahrein. Domenicalli também jogou mais lenha na fogueira ao afirmar que Schumacher queria voltar à F-1 pela Ferrari mas "não havia mais vagas" na Scuderia.
Como dissemos em julho, Schumacher desperta muita curiosidade e as previsões são as mais antagônicas possíveis: uns dizem que ele nem pontua; outros que será campeão antecipado.
Pelo histórico do piloto e, principalmente, pela qualidade da equipe, só o que podemos afirmar é que com certeza ele não será só mais um. Minha aposta é que deva vencer alguma(s) corrida(s), e estará entre os 4 primeiros colocados ao fim da temporada.
E vocês, o que acham?
Aproveitando o assunto e para celebrar a passagem de ano, deixo-lhes com o brilhante texto de Márcio Madeira, publicado no site Última Volta na véspera de Natal. Creio que trata-se da melhor análise Schumacher-Mercedes-retorno-reencontro que foi publicada na mídia brasileira.
Foi ao ar hoje, no GP Total, a coluna "Welcome Back!", numa referência ao retorno de Silverstone ao calendário da Fórmula 1. Nela, o autor relembra cinco corridas sediadas na pista que, para ele, foram as mais marcantes.
Mais uma excelente coluna de Eduardo Corrêa no GP Total.
Dessa vez, ele junta vários pensamentos sobre diversos momentos e assuntos da Fórmula 1 naquilo que ele batizou "Caderno de Esboços". Atenção especial para a parte "Rubinho e Globo", já discutido e profundamente analisado aqui.
Destaco, também, o video de ultrapassagens (a aultrapassagem de Schumacher sobre Alesi é em 1995, não em 96). Faltou essa...
O título desse post nada tem a ver com o anterior. Apenas aproveitamos a "deixa" para relembrar aquela que foi a última vitória de Ayrton Senna na Fórmula 1. Há exatos 16 anos, no dia 7 de novembro de 1993, Senna vencia o Grande Prêmio da Austrália.
O piloto obteve seu 41º triunfo na categoria (e o 35º pela McLaren, selando aquilo que, até então, foi o maior casamento piloto-equipe de todos os tempos) partindo da sua 62ª pole-position na carreira. Detalhe: foi a única pole obtida por uma equipe que não fosse a Williams naquele ano.
Além dos números "pessoais", a vitória de Senna teve significados especiais para a história da categoria: em sua derradeira corrida pela McLaren, o trunfo de Ayrton significou a primeira vez - e, provavelmente a última - em que uma outra equipe superasse a Ferrari em número de vitórias: até esse dia, Ferrari e McLaren tinham 103 primeiros lugares cada.
(Já em 1994, com Gerhard Berger na Alemanha, a Ferrari empateria o jogo, e em 1995, com Alesi no canadá, retomaria a liderança que mantém até hoje, consolidada pelos anos de ouro de Michael Schumacher).
Outro momento marcante e importante para a história da Fórmula 1 foi quando, no pódio, Senna "puxou" Prost - e Damon Hill - pra junto de si: além de aquele gesto por fim ao silêncio mútuo (Ayrton/Alain) que durou quase dois anos, ao posar para a foto daquela maneira, estava criado o ritual que hoje em dia é repetido em todo e cada GP.
Mas talvez o grande momento daquele dia aconteceu quando (durante a noite, no show que a norte-americana realizava em Adelaid) Tina Turner chamou Ayrton ao palco e, declarando-se fã do piloto, cantou em sua homenagem o sucesso "The Best": "Você é simplesmente o melhor / Melhor que todo o resto / Melhor que qualquer um / Que eu tenha conhecido".
Chegamos agora ao final de mais uma temporada da Fórmula 1, a sexagésima.
Junto à de 1982, pode ser dita a mais estranha; se assemelha bastante à de 1999, por ter vários vencedores (6), ainda que polarizada por duas equipes, e com um piloto ferrarista fora do campeonato em virtude de acidente; lembra as de 1992 e 2004, pelo início absolutamente enfadonho. Mas foi uma temporada singular no que diz respeito a surpresas. Algumas positivas, outras negativas. Vamos ao "Top 10".
Surpresa 1: Brawn GP
Uma equipe anuncia sua "entrada" pouquíssimo tempo antes do início da temporada e substitui a Honda de horrorosos desempenhos: tem como dar certo? Claro que o pensamento seria: não. Mas deu.
A começar pelos testes: me lembro de ter visto com surpresa e descrença os tempos --invariavelmente, recordes-- registrados tanto por Barrichello quanto por Jenson Button. Em seguida, a estreia na categoria e uma dobradinha nos treinos. Na corrida, o mesmo.
A história de ficção continuou com um dos pilotos vencendo nada menos que seis das primeiras sete corridas e garantindo o título praticamente ali. Depois, na Inglaterra, o romance começou a se findar, com o avanço de outros times.
Mas ainda houve momentos de lampejo, com duas vitórias (uma dobradinha) em momentos onde não se apostava no time inglês. E o final foi tão épico quanto o início: campeã de pilotos e construtores.
Surpresa 2: Jenson Button
O tosco Briatore, com um quê de inveja, atacou os pilotos da Brawn quando, no início do campeonato, eles estavam arrebentando - ou melhor, Button estava. O fanfarrão disse que Button era um "ex-desempregado" e que não podia acreditar no que acontecia.
No entanto, ainda que poucos nutrissem o mesmo desprezo, é difícil aceitar a ideia de que alguém acreditasse.
Apesar do conservadorismo quase judaico de Button na segunda metade da temporada, o desempenho inicial foi algo arrasador, e encontra poucos paralelos na história da categoria - só mesmo os dias mais inspirados de Michael Schumacher & Ferrari.
Button nunca fez o estilo brilhante, arrojado ou "Tutto Cuore". Fez mais o estilo frio, estrategista e que, em determinados dias, podia ser (bem) mais rápido que a concorrência.
Dou destaque para suas vitórias no Bahrein (partiu em quarto e conquistou posições logo de início) e em Mônaco (porque vencer em Monte Carlo, tirando o Olivier Panis, é coisa para os grandes).
Button passa para a história talvez abaixo dos não campeões Moss, Peterson, Gilles e Ickx. Mas, qual compatriotas Damon Hill, Mike Hawthorn e James Hunt, teve seus méritos e soube aproveitar as oportunidades muito bem.
Assim como no campeonato brasileiro de pontos corridos, no mundial de F-1 sagra-se campeão aquele que se prepara melhor e erra menos ao longo da temporada.
Surpresa 3: Rubens Barrichello
No começo do ano, era dado como morto - mais que a própria Honda. Era motivo de piadas e chacotas das mais tacanhas possíveis. A tônica geral era: "está acabado", "ninguém o quer" e "é uma m...". Feito o anúncio de seu contrato, a surpresa foi enorme.
Depois, a competitividade dos Brawn trouxeram ainda mais expectativas. O início foi ruim, especialmente comparando-se ao companheiro de equipe, o que fez com que as mesmas piadas voltassem e até se tornassem mais raivosas.
Erros do piloto - Austrália -, estratégias equivocadas - Espanha, Alemanha -, além de dias obscuros - Hungria - fizeram com que a esperança quase acabasse.
Mas passado o período de domínio de Button, Barrichello ficou ainda mais forte e fez o que se esperava: Dos últimos 10 treinos, foi mais rápido que Button em 9; marcou 8 pontos a mais nesses GPs; terminou metade das vezes à frente, outra metade em posições inferiores.
Entretanto, em muitas dessas 5 "derrotas" teve desempenhos notoriamente melhores em performances que foram castigadas por infortúnios (Cingapura, Brasil e Abu Dhabi), justamente na reta final. Obteve duas ótimas vitórias e uma bela pole, contra apenas dois pódios do companheiro de equipe.
Só que era tarde demais, e não apenas Button mas também Vettel superou Rubens na tabela.
Por fim, conseguiu um contrato com outra equipe, tornando-se agora, além de recordista em GPs, o piloto presente no maior número de temporadas.
Surpresa 4: Lewis Hamilton
Surpreendeu negativa e positivamente: a parte negativa veio, principalmente, por conta do episódio do GP da Austrália, em que mentiu de forma clamorosa aos comissários. Também pode-se dizer que (e aí a culpa maior é da McLaren) esperava-se mais de um campeão mundial, especialmente no início da temporada, com as lendárias cinco etapas sem pontos.
Mas a sua ascensão na parte final do campeonato (foram 5 pódios nas últimas 8 corridas, sendo duas vitórias), quando foi o piloto que marcou o maior número de pontos --40--, mostrou o verdadeiro talento que tem. Houve um tropeço em Monza, que fê-lo voltar a ser questionado, mas a vitória na etapa seguinte selou as dúvidas.
Encerrou o ano na frente, com uma pole e uma provável vitória em Abu Dhabi -- que só não se concretizou por conta daquela que foi a primeira falha mecânica da carreira de Lewis (!).
Surpresa 5: Ferrari
Assim como Hamilton, surpreendeu de maneira positiva e negativa.
A parte negativa fica por conta do pior início de temporada em toda a história da "Scuderia". Um carro mau concebido, muito em parte pelo desenvolvimento excessivo do projeto de 2008, a proibição de testes e as mudanças de regulamento - que fizeram outras equipes largarem à frente da Ferrari - foram fatores que determinaram esse fracasso.
No entanto, os desempenhos de Kimi na segunda metade da temporada (o oposto da Brawn) merecem o destaque positivo: a vitória na Bélgica e os 4 pódios seguidos foram uma demonstração de muito trabalho por parte da equipe italiana. No entanto, assim como Lewis, esperava-se muito mais da campeã de construtores.
Ficaram dois problemas pendentes para Alonso e Massa: a falta de rapidez nos treinos, e a impossibilidade de bom rendimento em pistas de rua - apesar do pódio em Mônaco, lá no início.
Surpresa 6: Force India
Poderíamos citar Giancarlo Fisichela como a grande surpresa, mas seu desempenho aquém do esperado na Ferrari faz com que não seja ele o escolhido.
No entanto, o que aconteceu em Spa, muito mais que a vitória de Kimi, foi um desempenho absolutamente histórico. Não houve a repercussão necessária e merecida. A Force India passou de "a equipe que jamais pontuou" (nem na versão anterior, a Spyker) para uma pole-position e a segunda colocação na corrida.
Podemos dizer, também, que a vitória de Kimi em muito se deveu ao poder do KERS --vide ultrapassagem pós Eau-Rouge--, inexistente na Force India. Analisado isoladamente, o feito da Force India em Spa/2009 se assemelha à Toro Rosso em Monza/08, à Toleman em Mônaco/84 e à Arrows na Hungria/97.
Como que para reforçar o merecimento da equipe, Adrian Sutil conquistou um memorável quarto lugar no GP da Itália, etapa seguinte.
Surpresa 7: Red Bull
Mesmo que possamos ponderar mil vezes o desempenho da Red Bull, falando sobre os motores Renault ou da enorme quantidade de dinheiro que é investida na equipe, continuaremos sem explicar a belíssima temporada do time austríaco.
A escuderia, que até ano passado contou com o trabalho de David Coulthard, havia obtido como melhores resultados três terceiras colocações: Mônaco 2006 e Canadá 2008 com Coulthard, e Nurburgring 2007 com Webber. Só esse ano, foram 5 vitórias e 5 poles, além de outros 9 pódios. Foram 4 dobradinhas, fazendo vom que seja a equipe que mais conseguiu fazer 1-2 nos GPs (A Brawn obteve 3).
Esses fatores são indicativos suficientes para que se coloque a equipe como uma das grandes supresas do ano. Não custa nada lembrar, também, que já no início do ano a RBR conseguiu andar próxima das Brawn GP, mesmo sem contar com os difusores - superou Williams e Toyota, que contavam com os famigerados.
E venceu os últimos três GPs do ano. Será que em 2010 isso continua?
Surpresa 8: Saídas/Chegadas
Não surpreende a chegada de Jean Todt (surpreende o "suspense" que tentaram fazer). Não surpreende a saída de Briatore (surpreende, sim, o quanto demorou pra acontecer). Não supreende a saída da Toyota, como disse Trulli (surpreende quando disseram que não sairiam mais).
Não surpreenderam as demissões de Nelsinho (mesmo sem o caso Cingapura) ou de Bourdais (não se adaptou). Não surpeende a transferência de Alonso para a Ferrari (ano passado já estava acertada), nem a chegada de Bruno Senna (afinal, ano passado já era pra ter acontecido).
Surpreende, sim, a saída da BMW (na época, claro). Surpreende a chegada-retorno da Lotus. Surpreende Max Mosley ter "largado o osso".
Surpresa 9: Kobayashi
Surpresa grata foi esse garoto. O queridinho da crítica, no momento. Fez por merecer.
Kamui Kobayashi, em apenas duas apresentações, já tem sido celebrado como um dos maiores pilotos japoneses de todos os tempos.
É verdade que ainda lhe falta um resultado "genial" como o pódio de Aguri Suzuki no Japão/1990, a "longevidade" de Satoru Nakajima ou até mesmo a rapidez (sim...) de Takuma Sato. No entanto, Kobayashi chamou a atenção pela sua doação, por pilotar cada GP como fosse o último.
Foi isso que despertou interesse sobre ele em Interlagos, quando ele segurou Button o máximo que pôde, e depois (aqui e em Abu Dhabi) ainda realizar ultrapassagens incomuns para um estreante. Grosjean e Alguersuari, por exemplo, não fizeram nem metade do que Kobayashi conseguiu nessas duas etapas.
Espero que a saída da Toyota não extermine de vez a "onda japonesa" que mencionei na coluna Interlagos 2009.
Surpresa 10: Renault
Aqui, somente surpresas negativas.
A começar pelo desempenho grotesco: esperava-se, ao fim da temporada passada, que o time francês tivesse assumido o terceiro posto novamente. O fato de Alonso ter sido o piloto que mais marcou pontos nas últimas 8 etapas de 2008 (com duas vitórias, um segundo e quatro quartos lugares), além de Nelsinho ter marcado mais pontos do que em toda a carreira, dava a impressão de que o carro havia encontrado o acerto ideal e esse ano, se não pelo título, brigaria por pódios e vitórias constantemente.
Sobrou um ínfimo terceiro lugar.
A outra, e maior, supresa negativa foi o escândalo de Cingapura 2008 - justamente a pista onde, esse ano, a Renault conquistou seu único resultado decente. Trata-se de um dos episódios mais obsuros da história da F-1 e resultou, em última análise, na possível decisão da saída da equipe do mundial: Carlos Gohsn irá se reunir com o conselho mundial, e pode optar pela retirada das pistas. Caso isso ocorra, lamento, apenas, por Robert Kubica.
Uma foto que confesso nunca ter visto (ou, pelo menos, não lembrar): Nelson Piquet e Juan Manuel Fangio, dois dos melhores pilotos da história da Fórmula 1, em algum GP dos anos 80.
Muito tem sido escrito/dito sobre Rubens Barrichello. Aqui e ali, encontram-se opiniões das mais diversas - de anônimos a medalhões - sobre o piloto e sobre a derrota naquele que foi o único campeonato onde ele realmente disputou o título. Muitos, irritados; outros, conformados; e alguns, contentes (vários de modo irônico; uns, verdadeiro).
No entanto [como é comum quando se tem brasileiro(s) na disputa de qualquer título que classifique o "nosso país" como o melhor do mundo], o que chamou muito a atenção foi a cobertura da mídia no pré/durante/pós-Interlagos.
Nisso, devem ser incluídas pessoas esclarecidas, como Marcelo Tas [e não critico aqui a postura muitas vezes de "mau gosto" dos seus comandados do CQC]. E também o colunista da Folha de S. Paulo, José Simão, uma espécie de "perseguidor oficial" de Rubens Barrichello.
Aliás, é importante lembrar que é justamente através dos programas "humorísticos" que as imagens negativas de Barrichello foram definitivamente impregnadas na opinião pública. Coisa que ele conseguiu amenizar (um pouco) ao participar de um episódio daquele que foi o primeiro - e principal - destes.
Mas irei falar aqui de um jornalista em especial, a quem já foram dedicados pelo menos dois posts (por isso o título de hoje) desse blog: Flávio Gomes.
Gomes foi tema nosso, curiosamente, sempre por conta de destaques negativos (com razões diferentes) que ele deu a pilotos brasileiros, em especial a dois deles: Ayrton Senna e Rubens Barrichello. E, junto a essas críticas (auto)destrutivas, Gomes também apresentava um terceiro alvo: a Rede Globo e seu expoente esportivo máximo, Galvão Bueno.
A primeira vez que comentamos sobre o Sr. Gomes foi em 29 de junho de 2008, depois que o cidadão proferiu a seguinte pérola: "Rubens Barrichello jamais liderou um campeonato mundial porque Schumacher sempre esteve à sua frente". Eis uma demonstração clara de um jornalista que não se ocupa de pesquisar mais ou confirmar aquilo que tem como "certo".
Clicando no link acima, o leitor perceberá que Barrichello não apenas já esteve à frente de Schumacher na tabela como o fez duas vezes e por muito pouco não obteve uma terceira.
A segunda vez, foi quando Gomes extrapolou os próprios limites ao escrever um dos textos mais rancorosos e vazios [até esse último] que já se teve notícia: isso aconteceu em 17 de setembro de 2008, depois que o Sr. falou sobre a vitória de Vettel em Monza e a comparou com o segundo lugar de Senna em Mônaco/1984, usando disso como pretexto para atacar fãs do piloto brasileiro.
Clicando no link acima, o leitor verá um texto de minha autoria, postado no blog do Gomes, criticando o texto citado.
Mas, com o post "Em Defesa de Barrichello", o Sr. Gomes se superou. Até o momento em que escrevo estas linhas, tal post já conta com 2.305 comentários. Traduzindo: é quase o dobro do post mais comentado até hoje, e representa quase quatro vezes mais que os outros três que integram o "top 5" do blog.
A ideia central por ele apresentada é a seguinte: "O problema de Barrichello é a TV Globo. (...) A imensa maioria das pessoas no Brasil só se informa sobre F-1 pela Globo. (...) E a Globo só diz besteira. A cultura de F-1 do brasileiro médio é zero, talhada pelas cascatas globais. (...)a histeria global, martelada dia após dia (...) chega a ser quase uma lavagem cerebral, uma lobotomia".
(Durante a semana, Gomes falou sobre o mesmo assunto em sua coluna --Warm Up--, que é publicada no site Grande Prêmio, no Lance! e na ESPN Brasil. Claro, o tom foi muito mais polido - até onde é possível ter polidez com Flavio Gomes).
Não discordo totalmente daquilo que Gomes escreveu: é possível afirmar que com 10% de tudo que ele escreveu no post eu estou de acordo. E para demonstrar o que são esses dez por cento, cito aqui um outro post de nosso blog, anterior às duas colunas em que citamos o Sr. Gomes, intitulado "A Versão Global X A Versão Real".
Nesse texto, publicado em 22 de junho de 2008, fizemos um recorte da cobertura da TV Globo para a corrida da França naquele ano, em que Felipe Massa só se saiu vencedor por um misto de azar de Räikkonen e incompetência da Ferrari. Falamos das mentiras e omissões da emissora e do narrador Galvão Bueno.
Também no post "Vergonha", de 7 de setembro de 2008, falamos sobre vários tópicos da F-1 e também criticamos a postura da Rede Globo em suas coberturas. Citamos essas duas matérias pois de fato é notório como e quanto a Globo esconde, omite e até mesmo inventa coisas para beneficiar algum dos seus "protegidos".
Resumindo em poucas palavras: Flavio Gomes é o (total) oposto de Galvão Bueno: claro, o Sr. Gomes entende de corridas, Galvão é um animador de festas; Galvão é Globo, Gomes é iG; Galvão é SPORTV, Gomes é ESPN... Mas numa coisa os "dois Gs" são rigorosamente idênticos: são extremamente PARCIAIS.
Sim. Só que, claro, concentram-se em lados opostos: enquanto Galvão adota - não sabe-se se por dinheiro ou convicção pessoal - a postura ufanista cega, que enxerga todos os acontecimentos ao redor do mundo como uma tentativa ou de beneficiar ou prejudicar os brasileiros (dependendo do contexto em que estão inseridos), Flavio combate o fanatismo de modo ainda mais fanático: é o que também é chamado de demagogia, hipocrisia e falso moralismo.
Em determinado momento do seu texto, o Sr. Gomes fala em "brasileiro médio". Esse é o termo que Gomes utilizou para definir a população "não especialista" que curte F-1 no Brasil. Para ele, as informações e conceitos "errados" que esse público tem e transmite, é fruto da Rede Globo. Só e unicamente quem se informa sobre F-1 pela Globo fala tais besteiras.
Em outras palavras, Gomes afirma que quem busca o "jornalismo sério e honesto", "totalmente imparcial e livre de paixões" e que "chega às conclusões acertadas através de pesquisa" é/são aquele(s) que le(em) o Grande Prêmio e principalmente o blog do Gomes. Se, porventura, tais pessoas falam as mesmas "besteiras", é porque "se informam mais pela Globo".
Só que quem acompanha o blog e as colunas do Sr. Gomes corre muitas vezes riscos até maiores de receber desinformações e erros: e, assim como no caso da Globo, tais acontecem por conta dos próprios interesses.
Vou dar aqui apenas alguns exemplos de como essas falácias acontecem.
Na coluna "Não é tudo, mas é muito", publicada no Grande Prêmio em 16 de maio de 2008, Gomes faz uma análise (?) do peso que a pole-position tem numa corrida de Fórmula 1. Como nunca deixa de ser, o jornalista pende para a comparação que tanto critica: Senna X Schumacher. Gomes cita a ambos por serem os que "mais marcaram poles". Aí, num dado momento, ele analisa as vitórias dos dois tendo como parâmetro suas posições de largada.
Gomes diz: "o alemão ganhou 51 GPs sem sair da pole. (...) um em quinto...". Essa vitória que Schumacher obteve partindo da quinta posição foi, simplesmente, o GP dos EUA de 2005. Isso mesmo, aquela "corrida" em que largaram apenas 6 carros: as duas Ferraris, duas Jordans e duas Minardis. Gomes cita a "vitória partindo de quinto" mas em nenhum momento fala quando e como foi. Para quem não lembra, 14 carros desistiram na volta de apresentação e Schumacher, que tinha o quinto tempo, era o primeiro dos seis.
Mandei um e-mail para o Sr. Gomes, naquele dia, comentando que ele não podia dizer isso, porque Schumacher não venceu aquela corrida partindo da quinta posição de jeito algum. Ele me respondeu dizendo: "se você não gostou, paciência".
Um outro exemplo interessante pode ser notado na coluna "A explicação é Schumacher", de 11 de julho de 2008. Nela, Gomes argumenta que "o tríplice empate na classificação do mundial é explicado pelo fato de que Schumacher se aposentou". Gomes entende que a partir do momento que Schumacher saiu da F-1 "o equilíbrio voltou". Segundo ele, quando o alemão corria dominava tudo e não havia quem chegasse perto.
Escrevi para ele dizendo que o fato de, após 9 corridas, Raikkonen, Massa e Hamilton terem os mesmo 48 pontos se devia muito mais ao regulamento do que ao fato de todos estarem no mesmo nível (i.e., "muito abaixo de Schumacher"). Usei como exemplo a temporada de 2003 [Schumy estava em seu auge] quando, já com TREZE etapas finalizadas, os três primeiros colocados (Schumacher, Kimi e Montoya) tinham 72, 71 e 70 pontos, respectivamente.
Ele não me respondeu.
Outra vez, escrevi pra ele após ele ter publicado a coluna "Sacanearam o Schumacher" (no início da temporada de 2007), onde ele dizia que "se alguém tinha algo que reclamar com os problemas apresentados pelos carros da Ferrari, esse alguém era Schumacher". Em seguida, ele lembrou momentos - fundamentais para brigar pelo título - em que os carros vermelhos quebraram com o alemão pilotando.
No meu e-mail, falei pra ele que as "teorias da conspiração" até que existiam, mas elas não nasciam simplesmente das quebras, panes secas ou coisas do tipo: elas advinham das vezes em que a Ferrari "esquecia" o pneu de Eddie Irvine ou então quando deixava Rubens Barrichello parado no grid preso sob cavaletes: "Isso não é falha mecânica, Flavio!", eu disse.
Ele também não me respondeu.
Nesse post sobre Barrichello que estamos a analisar, temos mais uma informação enviesada, dessa vez carregada de um sarcasmo bruto, disfarçado de elogio (muito mais do que é comum ver ans tradicionais ironias), querendo colocar Schumacher num nível acima do bem e do mal na Fórmula 1.
Gomes escreve: "contra um piloto como Schumacher, Barrichello jamais seria campeão. Não seria porque Schumacher era muito melhor. Se eu for companheiro de Barrichello numa corrida de qualquer coisa, não terei chance alguma de andar na frente dele. Deem um kart para ele e outro para mim, e ele vai chegar na frente todas as vezes. Entreguem um Lada igualzinho ao meu, e não vou ser mais rápido que ele nunca, em nenhuma volta".
O título do post, como vimos, é "Em Defesa de Barrichello". E onde é que Barrichello foi defendido? Gomes comparou a diferença entre o seu talento (?) ao volante com a existente entre Barrichello e Schumacher. Não sei se isso é uma humilhação a Barrichello, ou uma rasgação de seda pura e simples ao alemão. Mas "defesa" isso não é, nunca.
Flavio corre numa categoria chamada SuperClassic. Eu escrevi um livro de crônicas (dez delas). E tenho certeza de que escrevo muito pior do que Machado de Assis. Dessem a ele o mesmo tempo e a mesma máquina de escrever, e eu produziria algo infinitamente inferior.
Não se engane, caro leitor. Flavio Gomes pode ser acusado de qualquer coisa, mas burro ele não é. Toda essa "Defesa" é de si mesmo: suas opiniões e seus interesses. Onde ele fala que "a Globo é culpada pela imagem 'ruim' que Barrichello tem" pois "ela sempre disse que ele é algo que nunca foi", você pode simplesmente trocar 'Barrichello' por 'Senna', e 'boa' por 'ruim'. Pois Gomes pensa EXATAMENTE O MESMO sobre o talento de Ayrton Senna: "A Globo, tirando uma parte do seu cérebro -realizando a lobotomia-, fez com que você acreditasse que Senna foi melhor do que Schumacher".
Gomes bate no peito e tem o maior orgulho de dizer que "mesmo sendo brasileiro, não tem problema nenhum em 'aceitar/admitir' que um estrangeiro é melhor". Fala, a todos os cantos, que "jamais torceu por piloto algum". Grita que se teve algum ídolo ele foi "Rosemeyer". Julga ser "ausente de paixões" e alega que somente "com muita análise" chegou a essa conclusão.
Para ele, Galvão Bueno 'inventou' Senna. Para ele, somente os brasileiros, INFLUENCIADOS PELA GLOBO, acreditam que Senna foi o melhor de todos e "ainda mais que isso", que foi melhor do que Schumacher.
Só que ele deixou escapar, na coluna "Mogli, Imola, Senna", de 18 de abril de 2003, o verdadeiro motivo pelo qual ele não gosta de Ayrton e "é forçado a admitir" que Schumacher foi melhor:
"é inevitável lembrar de maio de 1994, nada muito emocional, nada a ver com o herói que se foi, só que aquele acidente redundou numa ruptura grande na minha miúda existência, mudou o rumo da minha carreira e da minha vida, e talvez por isso até hoje alimento uma certa antipatia por Senna. Não gosto que se metam na minha vida, é isso."
Essa ruptura é simplesmente a consequente demissão do jornal Folha de S. Paulo. O mais cômico é que a foto que aparece no "perfil do colunista" é justamente de... Michael Schumacher.
Que "ausência de paixões" é essa?
Para que se entenda o "anti-fanatismo fanático" que permeia o 'jornalismo' de Flávio Gomes, é possível dar um exemplo de fora do mundo da Fórmula 1. Na última semana, Dilma Roussef e Antônio Palocci disseram, em momentos e de maneiras diferentes, que "o mensalão nunca existiu" e que só ficaram sabendo dele "através da impensa".
Flavio Gomes CONCORDA. E isso não é uma suposição. Ele já disse isso, através de seu blog, diversas vezes.
Em suma, o 'jornalismo' de Gomes em muito se assemelha à atitude daquele adolescente que diz pra todo mundo: "quero que os Estados Unidos se foda!" e vai ao McDonald's.
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Atualização de 14 de dezembro de 2010:
Saiu o filme Senna, antes de ontem. Na película, é completamente esclarecida a situação do GP do Japão de 1990, e é inclusive mostrada a cena onde Ayrton Senna conversa com o diretor de prova, solicitando a mudança da posição do pole-position.
Fazemos essa introdução para relemnrar uma outra situação em que o Sr. Gomes deixou aflorar sua mítica imparcialidade. Em 2008, mais uma vez Gomes quis atacar Ayrton Senna dizendo que era uma crítica a seus fãs. No post "De Lendas e Verdades", Gomes afirmava ser uma mentira contada muitas vezes a ideia de que Ayrton Senna teria solicitado a mudança da posição da pole para aquela corrida.
O filme comprova que foi isso que aconteceu, e que a posição seria trocada mas na hora final não aconteceu. Para provar que "dizia a verdade" - e, logo, os 'Sennistas' é que inventaram a 'lenda' - o Sr. Gomes postou videos das largadas de 1988, 89 e 90, quando sempre o primeiro colocado nos treinos partia do lado direito (sujo). Mas Gomes não quis colocar o video de 1991.
11 voltas! Eis o número de giros que Rubens Barrichello precisava completar no autódromo de Interlagos para que chegasse ao total das 71 previstas para o GP. Analisando todas as outras 16 participações do piloto brasileiro em seu circuito favorito, vê-se que Barrichello foi o líder em nada menos que 60 voltas (!).
Logicamente, as voltas lideradas não são cumulativas, e assim não é permitido que alguém vença um GP "a longo prazo". Mas esses números só servem para nos mostrar quão bem Barrichello consegue andar nessa pista, ainda que os resultados finais sejam miseráveis contra ele.
Como dito, Rubens liderou um total de 60 giros na pista paulistana: foram 23 em 1999, 2 em 2000, 3 em 2002, outras 2 em 2003, novamente 3 em 2004 e, por fim, as 20 da edição do último domingo. Portanto, temos que em 6 GPs diferentes Barrichello assumiu a liderança. 6 GPs distribuídos ao longo de 10 anos, pilotando por três equipes diferentes: pilotava uma Stewart (motor Ford) em 1999, estava de Ferrari nas quatro edições seguintes e, finalmente, na Brawn-Mercedes em 2009 (É importante lembrar que, dessas seis etapas, em metade ele partiu da pole: 2003, 2004 e 2009).
Você, leitor, crê que tal(is) desempenho(s) possa(m) ser considerado(s) ruim(ns)? Eu não.
Vejamos: em quantas dessas corridas Barrichello dispunha do melhor carro? Somente em 2003, quando abandonou devido a uma inconcebível pane seca, e em 2004, quando teve problemas de estratégia (pneus-chuva). Nas outras quatro ocasiões, não tinha o melhor equipamento: em 1999, sua Stewart estava muito aquém de McLarens e Ferraris, pra não mencionar outras equipes; na última edição, claramente a Red Bull tinha o melhor conjunto.
Sobram os anos de 2000 e 2002: No primeiro, Rubens largou em sexto e abandonou após uma "pane hidráulica" (nome genérico dado pela Ferrari a todo e qualquer problema que ela não saiba determinar ou explicar); em 2002, partiu em oitavo, muito mais leve, e chegou à primeira posição com relativa facilidade, novamente abandonando pelos mesmos motivos apresentados dois anos antes.
(Lembro-me de uma cena, em 2002: após ter abandonado, Barrichello veio caminhando e, quando passava em frente aos torcedores, sinalizava girando o dedo indicador, como quem diz "fica pra próxima". No ano seguinte, fez a pole, e esteve muito perto da vitória...)
Antes do GP de 2009 - na verdade, meses antes - comentei com pessoas próximas que, na minha concepção, vencer o GP do Brasil era, para Barrichello, algo tão ou mais importante que o próprio campeonato mundial. Disse isso baseado só e unicamente naquilo que percebo através das atitudes de Rubens: paixão pela torcida, adoração pelo autódromo, e desejo de reconhecimento nacional.
Não sei até que ponto meu raciocínio parece correto, mas creio ter sido esse o maior obstáculo para que Rubens vencesse em Interlagos nesse e nos 16 anos anteriores: por mais que tivesse excelentes desempenhos em pistas dificílimas, e tivesse no currículo nada menos que três vitórias em Monza - coisa que muitos na história quiseram/tentaram mas pouquíssimos conseguiram - Barrichello nunca se viu completamente satisfeito com tais conquistas.
Em consequência, essa expectativa transferiu-se à população e à imprensa.
Não considero, como disse de início, algo justo para com Barrichello (e para com o entendimento e a análise) dizer que ele é/foi um fracassado ao longo de sua carreira por não ter sido campeão do mundo, em primeira instância, ou por não ter vencido o "GP de casa", em grau menor: logicamente, 11 abandonos, apenas um pódio e um total de 15 pontos em 17 GPs é algo difícil de se aceitar, mas quando se compreende o contexto no qual tais números estão inseridos, é possível relativizá-los e perceber que eles, em condições normais, teriam sido no mínimo cinco vezes melhores.
Da mesma forma que dois (três?) vice-campeonatos mundiais, 11 vitórias, 14 poles, o recorde de participações em GPs e a quarta maior pontuação da história não podem ser desprezados jamais.
Está no ar a coluna "Interlagos 2009", no GP Total, falando sobre as principais notícias do mundo da F1 nessa semana que antecede o Grande Prêmio do Brasil.
Hoje foi confirmado aquilo que já sabia-se havia muito tempo: Fernando Alonso é o novo piloto da Ferrari. A partir de 2010, o espanhol correrá pela Scuderia Ferrari. O anúncio "oficial" (como diria Galvão...) foi feito nesta quarta-feira no site oficial da equipe italiana. Em seu site oficial, Alonso também já dá declarações.
Nós do F1 Critics, apesar de brasileiros, não temos memória curta, e vamos agora dar os parabéns ao site GrandPrix, que foi quem primeiro afirmou o acordo de Alonso: em maio de 2008, no GP de Mônaco, o contrato fora selado.
O contrato, oficialmente, tem duração de três temporadas - até 2012 - com opção de renovação ao fim deste. Alonso tem, agora, um grande desafio pela frente.
Em 10 de julho do ano passado, fizemos aqui um post intitulado "Encerrada a Polêmica", falando do acordo Santander-Ferrari (anunciado em Monza, esse ano), e da iminência da ida de Alonso para a Ferrari em 2010.
No final da matéria, lançamos uma proposta:
- Schumacher foi campeão em 1994, aos 25 anos, e 1995, aos 26;
- Alonso foi campeão em 2005, aos 24 anos, e 2006, aos 25;
- Schumacher foi campeão pela Ferrari pela primeira vez 5 anos depois, em 2000, aos 31;
- Alonso será contratado pela Ferrari em 2010, 4 anos depois do 2º título, aos 29...
A trajetória de Fernando Alonso é muito semelhante a de Schumacher, na Fórmula 1: ambos disputaram suas primeiras 4 temporadas completas sob o comando de Briatore (Schumacher na Benetton, entre 92 e 95, Alonso na Renault, entre 2003 e 2006), conquistando uma vitória no primeiro ano, e levando dois títulos na segunda metade.
Em seguida, amargaram três temporadas difíceis, ainda que Schumacher tenha disputado mais títulos (97 e 98) que Alonso (somente 2007). O quarto ano (Schumy, 99, Alonso agora) abre(iu)-se com boas expectativas.
Poderá Alonso repetir a história daqui p'ra frente? O tempo irá dizer.
No ar, mais uma coluna de Marcel Pilatti sobre a Fórmula 1, com as últimas de Cingapura, da Renault, de Alonso na Ferrari, dos treinos... enfim, o de sempre.
Hoje, saiu o comunicado da FIA - recomenda-se a leitura -, e nele está escrito: "No que se refere a Fernando Alonso, o Conselho Mundial gostaria de agradecê-lo por cooperar com as investigações da FIA e pela participação na reunião. Além disso, o Conselho conclui que Alonso não esteve envolvido de nenhuma maneira com as violações da Renault".
Na justiça, Alonso é inocente. Nada se provou contra ele.
Você, caro leitor, não está lembrando de nada?
As fotos a seguir, que com certeza remeterão o leitor ao ano de 2005, falarão por si.
E que cada um tire suas próprias conclusões.
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Todo crime tem um dedo-duro, geralmente alguém que tomou parte nele, e se beneficiou de algum modo. Quando o dedo-duro (ou "alcagüete") vem à tona, geralmente ele se veste no manto do "arrependimento", mas todo mundo sabe que é vingança: ou não recebeu tudo o que queria, ou então foi "traído" - no seu entendimento.
No crime, provavelmente haverá aquele que participa de reuniões mais diretas, normalmente a mando de alguém com um "cargo" superior, pondo a sua "cara à tapa", mas obviamente tentando encontrar todos os meios possíveis para que a farsa jamais seja descoberta. Quando isso acontece, o "mediador" age como o delator, pedindo desculpas e assumindo o erro.
Há sempre aquele que é o que comanda tudo, o que realmente manda no negócio, o que tem a ideia e a põe em prática, usando-se, para isso, do mediador e precisando do delator em algum momento. Normalmente ele esquece deste último, ocasionando a descoberta dos planos mirabolantes de início, num misto de megalomania e arrogância...
E sempre há aquele que é o "queridinho do chefe", aquele que sai ileso e aquele cuja imagem acaba por sair imaculada. Normalmente, ele é o mais beneficiado da história toda, justamente por saber se preservar e não se deixar envolver nas tramóias de modo direto. E, no final, ele sempre poderá dizer: "Eu não sabia de nada".
Hoje, no GP Total, foi ao ar mais uma coluna de Marcel Pilatti, comentando as recentes notícias da Fórmula 1. Como não poderia deixar de ser, o maior destaque é para o desenrolar da trama diabólica da Renault em Cingapura, ano passado.
Outras novidades (como a ida de Fisichella para a Ferrari) não tão quentes também estão disponíveis no texto "Pobre Vítima".
Está no ar a coluna "Histórico!", de Marcel Pilatti, no site GP Total. A matéria comenta o Grande Prêmio da Bélgica, que aconteceu no último domingo, falando do grande feito de Giancarlo Fisichella que, pilotando simplesmente o pior carro da Fórmula 1, conseguiu uma pole-position e um segundo lugar.
A matéria também coloca outros três "personagens do fim-de-semana": Kimi Räikkonen, o vencedor da Bélgica, que é disparado o melhor piloto do grid em Spa-Francorchamps; Rubens Barrichello, que é o vice-lider do mundial e diminuiu a diferença para o 1º colocado; E a equipe Renault, que é pivô da corrida não pelo que tenha feito durante a etapa, mas por conta de denúncias de manobras escusas no passado.
A coluna fala sobre a repercussão da "denúncia" feita por Reginaldo Leme, e lembra outros dois casos de teorias conspiratórias envolvendo esportistas brasileiros: o já citado Barrichello, dando passagem a Schumacher na Áustria em 2002, e a seleção brasileira, massacrada pela França na final da Copa de 1998.
Dois casos clássicos das "mentiras que os homens contam".
Belíssima e merecidíssima vitória de Rubens Barrichello nesse último domingo. Depois de 5 anos, finalmente Rubens consegue vencer, agora a primeira vez sem estar dirigindo uma Ferrari.
De quebra, o Brasil chega às 100 vitórias, fator que era muito esperado desde o ano passado, e que foi tema de especial de nossos amigos do Última Volta, inclusive com duas publicações de autoria de Marcel Pilatti.
O Brasil é o terceiro no ranking da história em número de vitórias, atrás de Inglaterra, que já possui 137, e Alemanha, com 106 (sim, podem fazer as piadinhas infâmes...).
Portanto, citando os mesmos companheiros do site (hoje, texto de autoria de Lucas Giavoni), recomenda-se a leitura do texto "1970-2009" no nosso querido GP Total.
Na última segunda-feira, meu amigo e jornalista inspirador Eduardo Corrêa escreveu uma coluna que aborda um tema que "namorei" bastante p'ra dividir com vocês aqui no F1 Critics: a diferença entre pilotos e corredores. Ao ler a excelente matéria de Corrêa, chego à simples conclusão de que eu só não escrevera sobre isso antes justamente por não conseguir chegar ao brilho por ele apresentado.
Na coluna, Edu cita uma frase de Moss, ao distinguir pilotos de corredores quando perguntado "quem foi o maior de todos os tempos". Porém, pelo menos nesse aspecto, Moss não é o maior dos ingleses, pois Nigel Mansell já havia dito o mesmo em 1995, um ano após a tragédia de Ímola: quando lhe foi requisitada uma opinião sobre Ayrton Senna, o Leão afirmou: "Na [história da] Fórmula 1 existem muitos pilotos e pouquíssimos corredores, e o Senna foi um deles".
Confiram a matéria do Edu e vejam as conslusões a que ele chegou sobre quem é piloto e quem é corredor. Posso dizer que concordo...
Depois de relembrarmos o retorno de Niki Lauda falaremos hoje de outro ex-campeão que volta à Fórmula 1 depois de muito tempo distante. Aliás, é bom que os amigos lembrem também da postagem sobre o "Desafio das Estrelas" do ano passado, quando mencionamos Mario Andretti e Alain Prost, pilotos que ficaram afastados das pistas e voltaram na mesma forma de antes.
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O piloto do post de hoje é Nigel Mansell, o famoso "Leão". A carreira de Mansell é conhecida ao ponto de precisar de poucos detalhes, diferente do post que fizemos sobre Niki Lauda. Mas vamos puxar um pouco na memória...
Mansell teve quatro grandes chances de disputar títulos: a primeira em 1986, depois em 1987, então em 1991 e por fim em 1992, quando pela primeira e última vez sagrou-se campeão da Fórmula 1. Dizemos "teve chances" porque essas quatro foram as únicas oportunidades nas quais Mansell teve carros que permitissem disputar vitórias de modo constante.
O que não significa que ele não pudesse vencer em outras situações: pelo contrário, de seus 31 triunfos, 5 foram conquistados com carros que não eram nem um dos dois melhores. Em 1985, estreando na Williams (que também estreava o motor Honda), Mansell venceu dois GPs. Pela Ferrari, em 1989, ganhou duas corridas - incluindo Hungria, uma de suas mais antológicas exibições - e uma terceira no ano seguinte.
E a sexta vitória fora do eixo 86/87/91/92 viria em 1994. Já chegaremos lá...
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Como vimos no post passado, sobre segurança, o ano de 94 foi o mais trágico da Fórmula 1 moderna. As mortes de Senna e Ratzemberger, além das ausências forçadas de Barrichello, Wendlinger e JJ Lehto, fizeram daquela a temporada mais horrorosa da história do esporte - tudo isso sem mencionar as sabotagens praticadas pela Benetton.
Para o lugar de Ayrton Senna, a Williams promoveu o piloto de testes escocês David Coulthard (o mesmo que acontecera com Damon Hill em 1993, substituindo o aposentado Mansell). Coulthard disputou os GPs de Mônaco, Espanha e Canadá. No entanto, com apenas um quinto lugar em três etapas, e nenhuma largada entre os quatro primeiros, Sir Frank Williams achou que melhor seria chamar pela terceira vez seu ex-piloto Nigel Mansell.
(nota: Mansell se retirara da F-1 em 1992, após o título, e correra a temporada de 1993 na F-Indy, sendo campeão - 40 anos de idade).
Mansell foi apresentado à torcida inglesa no autódromo de Brands-Hatch:
Após quase dois anos sem andar num F-1, e mais de 8 meses sem realizar atividades automobilísticas, Mansell, agora com 41 anos, conquistava a segunda posição no GP da França: classificou-se atrás de seu companheiro de equipe e à frente do então líder do campeonato, Michael Schumacher. Na corrida, Mansell acabou não marcando pontos em virtude de um abandono causado por falhas mecânicas.
Para a prova seguinte, e por outras seis, Mansell ficaria "de molho", com Coulthard voltando à atividades. Nesse mesmo período, a melhor classificação em treinos do escocês foi um terceiro lugar, e sua melhor posição em corrida foi um segundo lugar, em dobradinha com Damon Hill.
No entanto, três meses depois, Mansell foi convocado pelo patrão a disputar as últimas três etapas do calendário: Europa, Japão e Austrália. Na primeira dessas corridas, Mansell larga em terceiro, mas novamente abandona, dessa vez em virtude de uma colisão. Em Suzuka, Mansell larga em quarto, e consegue terminar a prova na mesma posição.
Uma semana depois, na lendária prova onde Michael Schumacher sagrou-se campeão jogando o carro sobre Damon Hill, quem fez a pole? Nigel Mansell. E quem foi o vencedor? O próprio.
Mansell chegou a iniciar a temporada de 1995 pela McLaren, que tinha o quarto motor diferente em quatro anos (92-Honda, 93-Ford, 94-Peugeot, 95-Mercedes). Porém, com 42 anos você não tem vontade de iniciar projetos novos, ainda mais com um patrão "gente boa" como Ron Dennis. Resultou-se que Mansell correu apenas dois GPs, sem marcar pontos, e se mandou...
Hoje, lendo a ótima matéria "Santo Hans" de Roberto Agresti no GP Total, me deparei com algo que realmente não tem sido muito falado, ou até tem sido menosprezado na imprensa de modo geral. O equipamento, utilizado para amortecer impactos, num primeiro instante, e proteger a coluna servical, em grau maior, foi o principal responsável pela amenização do acidente de Massa, aliado à eficiência e resistência ímpar dos capacetes atuais (nota: um capacete de 1994 podia absorver impactos de no máximo 400 kg; os de 2009, resistem a até 1,5 T).
O HANS (Head And Neck Support) foi introduzido na temporada de 2003 da Fórmula 1, e passou a ser "bem visto", por assim dizer, especialmente após esse acidente, ocorrido entre Niki Heidfeld (Sauber, azul) e Takuma Sato (Jordan, amarela) no famigerado GP da Áustria de 2002:
Sato chega a mover os braços após o acidente, para pedir socorro, mas acabou por desmaiar, e a famosa bandeira vermelha foi aberta em torno de seu carro, trazendo às mentes muitas lembranças doloridas.
No ano seguinte, tivemos o acidente de Fernando Alonso no GP do Brasil: apesar de a Jaguar do australiano estar totalmente destruída, Webber nada sofreu. A consequência maior ficou mesmo com o espanhol, que tenta desviar dos destroços da batida de Mark Webber, mas acaba chocando-se contra um dos pneus que haviam se soltado do carro.
Foi a primeira vez que se testou, e se comprovou, a eficiência do equipamento.
É bom lembrar que o piloto Roland Ratzemberger, falecido em 30 de abril de 1994, nos treinos para o GP de San Marino - um dia antes da morte de Senna -, morreu justamente por um problema na coluna causado por sua batida.
Portanto, o HANS é de suma importância, e deve estar acima das críticas de pilotos por ser pouco ou anda confortável. A regra que obriga seu uso deve permanecer. Mas não foi somente o suporte de pescoço que salvou a vida de Massa nem a sua ausência que vitimou Ratzemberger: foram notáveis as evoluções na segurança da F1 nos últimos 15 anos.
Pensando nisso, resolvi fazer uma contagem e avaliação daqueles que foram os mais graves acidentes acontecidos até e desde 1994.
Em 1986, Elio de Angelis, que foi companheiro de equipe de Senna na Lotus, faleceu quando realizava testes na França. Entre 1987 e o início de 1994, não houve falecimentos, mas ocorreram nada menos que vinte grandes acidentes (Piquet, Ímola/87, Philip Streiff, Brasil/89, por exemplo), um deles com um resultado muito trágico: Martin Donelly, com uma batida nos treinos da Espanha/90, ficou tetraplégico.
No Grande Prêmio de Ímola de 94, como todos sabem, ocorreram duas mortes, mas também houve a horrorosa batida de Barrichello, que o impediu de correr naquele fim-de-semana, e apenas duas semanas depois, em Mônaco, o austríaco Karl Wendlinger entra em coma após forte batida. Portanto, temos um balanço de três mortes, uma paralisia e uma semi-morte em menos de nove anos.
Foi então que houve uma revolução na Fórmula 1: Pressões da imprensa, dos pilotos e de chefes de equipe fizeram com que a segurança aumentasse sensivelmente tanto no que diz respeito aos pontos críticos de autódromos (a Tamburello, por exemplo, foi extinta dando lugar a uma chicane em 1995), quanto na fabricação dos carros. Dizem, por exemplo, que o cockpit atual é tavez o lugar mais seguro do mundo.
Desde 1994, o número de acidentes diminuiu sensivelmente, e a gravidade teve queda ainda maior. A patir de 1995, os acidentes mais graves foram:
- Mika Häkkinen, Austrália 1995; - Michael Schumacher, Inglaterra 1999; - Luciano Burti, Bélgica 2001; - Takuma Sato, Áustria 2002; - Fernando Alonso, Interlagos 2003; - Robert Kubica, Canadá 2007; - Heikki Kovalainen, Espanha 2008; - Felipe Massa, Hungria 2009.
Dos oito, pode-se dizer que apenas os casos de Häkkinen, Burti e Massa chegaram a de fato colocar vidas em risco: Schumacher quebrou a perna e Kubica teve fraturas leves no pé, ao passo que Sato, Alonso e Kovalainen ficaram em observação no hospital mas não necessitaram qualquer espécie de cirurgia.
Apenas 3 acidentes graves em 15 anos contra 3 mortes nos 9 anos anteriores é um saldo muito positivo. Alguma coisa boa a gestão Max Mosley/Bernie Ecclestone tinha de proporcionar.
No ar, mais uma matéria de Marcel Pilatti no GP Total, falando sobre as últimas novidades da Fórmula 1, ainda um pouco antes da confirmação (tardia) da demissão de Nelson Ângelo Piquet da Renault. Como tema principal, a volta de Schumy.
Schumacher voltou. Vai voltar, melhor dizendo. O que será que vai acontecer?
Fazer predições, agora, só em casos extremos: de um lado, a galera que já prevê 3 vitórias em duas corridas (é mais ou menos essa a média); do outro, aqueles que pensam que Schumacher lutará duramente com Alguersuari. Há, também, quem ache que o alemão fará uma corrida modesta, mas eficiente.
Tudo passará a ser minimamente respondido no dia 21 de agosto, data do primeiro treino livre para o GP da Europa de Fórmula 1, disputado no circuito de rua de Valência, Espanha.
Fica difícil dizer qualquer coisa. Trata-se de uma surpresa, sim. E mostra que, como já disse uma vez Gerhard Berger, na Ferrari a primeira reação é sempre a de negar a notícia (especulação), depois tentar utilizá-la a seu favor: nessa semana, Wili Weber, o empresário do alemão, havia negado o retorno.
E ponto para Niki Lauda, que foi quem trouxe à tona a possibilidade do heptacampeão substituir Massa, e foi praticamente chamado de "gagá" por Galvão Bueno no último GP.
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Por falar no piloto austríaco, é justamente ele que vamos relembrar hoje.
Andreas Nikolaus Lauda chegou na Fórmula 1 em 1971, disputando o Grande Prêmio da Áustria, correndo pela March. Da sua estreia até 1973, Lauda obteve números modestos: pontuou apenas uma vez, no GP da Bélgica de 73, quando foi o quinto colocado.
Mas apesar de a matemática não comprovar, o desempenho de Lauda foi bom o suficiente para despertar a atenção da Ferrari, e trazê-lo a Maranello para correr em 1974. Foi então que o sucesso aconteceu.
Naquele ano, ele foi o segundo colocado logo no primeiro GP, e obteve sua primeira vitória já na quarta corrida. Naquele que foi um campeonato disputadíssimo (sete vencedores diferentes em 15 GPs), Lauda foi o quarto colocado, com duas vitórias.
No ano seguinte, uma temporada em que a Ferrari obteve larga vantagem sobre as demais equipes em alguns GPs, Lauda conquistou seu primeiro título com uma prova de antecipação.
Em 1976, o domínio carro-piloto se manteve (o piloto marcou 7 pódios nas primeiras sete corridas!), e ele era franco favorito ao bicampeonato. Foi então que a fatalidade aconteceu.
Em Nürburgring, Lauda sofre um dos mais terríveis acidentes da história da categoria, queimaduras múltiplas que o deformam, e passa 42 dias no hospital.
Voltando (três corridas depois, semelhantemente ao Schumacher de 1999 que retornou após ter quebrado uma perna), Lauda pouco pôde fazer: diante de um James Hunt que dirigia uma McLaren na melhor forma, o austríaco marcou apenas um pódio em quatro etapas, diante das duas vitórias do inglês. Hunt foi campeão por um (!) ponto de vantagem sobre Lauda.
Mas em 1977 o segundo título finalmente veio. Pontuando em 12 das 17 etapas (3 vitórias), Lauda levou o caneco com duas provas de antecipação e 17 pontos de vantagem para o vice-campeão, Jody Scheckter.
Entretanto, apesar das várias vitórias, ao final da emporada o casamento Ferrari-Lauda estava desfeito, e em 1978 o então bicampeão muda-se para a Brabham, equipe pela qual José Carlos Pace corria no ano anterior, antes de falecer.
Lauda venceu dois GPs naquele ano, mas não pôde disputar o título. Em 1979, divide a equipe com um certo Nelson Piquet, que fazia sua primeira temporada completa na categoria. Numa temporada horrorosa para a equipe (foram 7 pontos e a oitava posição no mundial de construtores!) Lauda marca mais pontos e larga mais vezes à frente do "meio estreante" mas opta por abandonar as pistas ao final do campeonato.
Lauda tinha 30 anos, mas dizia que sua decisão era irrevogável: ele estava "cansado de andar em círculos" e iria concentrar suas atenções na companhia área da qual era proprietário.
Passaram-se dois anos, um vice (1980) e um título (1981) para aquele companheiro de equipe de Niki Lauda, até que as propostas tentadoras de Ron Dennis e da McLaren fizeram com que o bicampeão mundial voltasse à ativa.
Agora, com 33 anos de idade e mais de dois sem realizar qualquer atividade automobilística (a não ser assistir alguns GPs in loco durante 1981, como o Schumacher de 07/08), Lauda tem desafios e perguntas a seu respeito: poderá ele competir novamente em alto nível? Poderá ele enfrentar as ascendentes Renault e Ferrari? Como ele irá encarar estrelas como Gilles Villeneuve e seu ex-companheiro, atual campeão?
Seu primeiro GP após o retorno foi bom, analisando-se sob o aspecto ausência: o austríaco obteve um quarto lugar. Na etapa seguinte, no Brasil, abandona logo na 11ª volta após batida com Carlos Reutemann.
GP dos Estados Unidos, Long Beach. Era apenas a terceira corrida após sua volta, mas Lauda marcava um belíssimo segundo lugar no grid de largada (o pole, acreditem, foi o recordista de abandonos na F-1, Andrea de Cesaris).
Lauda não parte bem, perdendo a segunda posição para René Arnoux. Logo depois, o piloto Bruno Giacomelli faz uma manobra arriscada para ultrapassar o ex-ferrarista mas acaba tirando a si e a René Arnoux da disputa. Na segunda posição e com pista livre, tudo o que Niki Lauda precisava fazer era acelerar.
Na 15ª volta, ele gruda em de Cesaris, e no momento em que o italiano se preparava para ultrapassar um retardatário, Lauda lança mão de toda sua experiência e executa bela manobra, assumindo a primeira posição que não mais perderia.
Lauda venceria mais uma corrida naquele que é considerado o mais estranho campeonato da história da F-1 (foram 11 vencedores em 16 etapas): O GP da Inglaterra. Ao todo, somou 30 pontos e foi o 5º colocado no mundial.
Em 1983, tudo indicava um retorno de Lauda e McLaren ao topo, após o piloto conquistar dois pódios nas primeiras duas etapas (na segunda, inclusive, conseguiu uma dobradinha com John Watson, sendo que os pilotos largaram em último e penúltimo!).
No entanto, as equipes que vinham com motores turbo dominaram de modo pungente, e Lauda marcou apenas dois pontos nas 13 etapas restantes. P'ra completar, anunciava-se que Alain Prost (o vice-campeão de 1983) era o novo piloto da McLaren.
1984 inicia-se com vantagem para o piloto francês: nas primeiras seis etapas, Prost é o primeiro colocado em três delas, e ainda marca um segundo lugar, ao passo que Lauda obteve duas vitórias mas não pontuou nas outras quatro corridas.
Com um breve período dominado por Nelson Piquet (o brasileiro venceu duas provas seguidas, Canadá e Detroit) na altura da metade do campeonato, Lauda assinala uma arrancada fenomenal, marcando pontos em todas as últimas sete corridas, sendo que esteve no pódio seis vezes (três vitórias e três segundos).
Dessa maneira, ele chegou ao seu tricampeonato com a menor diferença campeão-vice já registrada na Fórmula 1: meio ponto. Tudo por conta do lendário GP de Mônaco...
Em 1985, já esgotado e super desmotivado, Lauda foi apenas o décimo colocado no campeonato. Mas, antes de ir embora, venceu o GP da Holanda.
Confiram a matéria de Márcio Madeira no GP Total que, pra variar, está sensacional. O terrível acidente de Massa, a absurda punição à Renault, a vitória de Hamilton e comentários sobre tudo que aconteceu esse fim-de-semana em Hungaroring você encontra aqui.
Não, esse não é mais um post sobre Fangio, muito menos reacende a discussão "Senna ou Schumacher?". Esse post não é sobre Fórmula 1, e também não é sobre tênis. É sobre motos. Mas não vou falar de Valentino Rossi...
Você já ouviu falar de Burt Munro? Se já, peço desculpas pelo que vou dizer: não o conhecia. Mas ontem eu assisti o filme "Desafiando Limites" (o título original, como é possível ver na foto ao lado, é "The World's fastest Indian", em alusão à marca da moto), estrelado por Anthony Hopkins (2005), e fiquei absolutamente impressionado. Por isso, dedico-lhe um post no blog.
O filme me impressionou não pela atuação sempre segura de Hopkins, por sua fotografia excelente ou por seu roteiro bem construído. O que me causou esse impacto foi saber, somente ao fim da película, que se tratava de uma história real. É praticamente inacreditável que aquilo fosse real. Só vendo para entender porquê.
Herbert "Burt" Munro, também conhecido como "a lenda neozelandesa", nasceu em 25 de março de 1899 na cidade de Edendale. Faleceria 79 anos depois (06/01/1978), na cidade de Invercargill, também na Nova Zelândia.
Na capa do filme, é mencionada uma frase de Burt: "Durante toda minha vida eu quis fazer algo grande". Pois creio que as palavras vontade e grandeza combinam perfeitamente em se tratando de Munro.
imagens de Munro
Munro teve uma vida bastante humilde - considerando-se que estava na Nova Zelândia -, e dedicou-a inteiramente ao seu sonho de bater o recorde mundial de velocidade. Munro, aliás, chegou a trabalhar por nada menos que 25 anos com o intuito de realizar esse sonho.
Para isso, era necessário que ele fosse até Boneville (EUA) - foto ao lado -, um "deserto de sal" (!) onde, desde 1912, são realizados eventos destinados ao mundo da velocidade (a "Speed Week", no último terço de agosto): lá, por exemplo, foi registrado o recorde máximo, superando a marca dos 1000 km/h, num veículo supersônico.
Burt Munro comprou a moto Indian -que pode ser observada no vídeo colocado logo acima - no ano de 1920, e a partir de 1926 começou a desenvolvê-la, modificando e inovando nas suas peças (criou, por exemplo, diversos modelos de pistão, de forma praticamente artesanal). A velocidade máxima possível de se atingir era de 55 m/h, ou 88 km/h - guarde bem essa informação. No filme, podemos acompanhar as modificações aplicadas por Munro, não só na sua moto, mas em outros tantos veículos onde fosse necessário.
trecho do filme "Desafiando Limites"
Munro chegou em Boneville pela primeira vez no ano de 1962, aos 63 anos (!) e com artereosclerose (!!!). E de cara estabeleceu o recorde mundial para motos com até 1000 cc: 286 km/h! O piloto seguiu indo ao "festival" por mais nove vezes, e em outras duas oportunidades estabeleceu a marca máxima: 1966 e 1967. O seu recorde de 1967 permanece até hoje: 305 km/h.
Essa marca, além de fantástica por si só, é ainda mais impressionante se lembrarmos os 88 km/h máximos atingidos com uma Indian "normal": basicamente, o piloto aumentou a velocidade em 350%. Há, ainda, um registro de 1969 que aponta Munro como tendo atingido a marca de 331 km/h, mas esse não é um dado oficial.
No filme, o personagem cita uma frase do ex-presidente americano Theodore Roosevelt, que diz algo como: "Não é o crítico que conta: o crédito pertence ao homem que está realmente na arena, cujo rosto está sujo de poeira, suor e sangue". Essa talvez seja a melhor descrição para o que foi e o que representa Burt Munro para os amantes da velocidade.
Como disse o também alemão Sebastian Vettel, o "frenesi pelo retorno de Schumi permanecerá até a primeira corrida do campeonato", no Bahrein. Domenicalli também jogou mais lenha na fogueira ao afirmar que Schumacher queria voltar à F-1 pela Ferrari mas "não havia mais vagas" na Scuderia.
Mas não vou falar de Valentino Rossi...
