Considerações sobre o acidente de Massa

Hoje, lendo a ótima matéria "Santo Hans" de Roberto Agresti no GP Total, me deparei com algo que realmente não tem sido muito falado, ou até tem sido menosprezado na imprensa de modo geral. O equipamento, utilizado para amortecer impactos, num primeiro instante, e proteger a coluna servical, em grau maior, foi o principal responsável pela amenização do acidente de Massa, aliado à eficiência e resistência ímpar dos capacetes atuais (nota: um capacete de 1994 podia absorver impactos de no máximo 400 kg; os de 2009, resistem a até 1,5 T).

O HANS (Head And Neck Support) foi introduzido na temporada de 2003 da Fórmula 1, e passou a ser "bem visto", por assim dizer, especialmente após esse acidente, ocorrido entre Niki Heidfeld (Sauber, azul) e Takuma Sato (Jordan, amarela) no famigerado GP da Áustria de 2002:

Sato chega a mover os braços após o acidente, para pedir socorro, mas acabou por desmaiar, e a famosa bandeira vermelha foi aberta em torno de seu carro, trazendo às mentes muitas lembranças doloridas.

No ano seguinte, tivemos o acidente de Fernando Alonso no GP do Brasil: apesar de a Jaguar do australiano estar totalmente destruída, Webber nada sofreu. A consequência maior ficou mesmo com o espanhol, que tenta desviar dos destroços da batida de Mark Webber, mas acaba chocando-se contra um dos pneus que haviam se soltado do carro.

Foi a primeira vez que se testou, e se comprovou, a eficiência do equipamento.

É bom lembrar que o piloto Roland Ratzemberger, falecido em 30 de abril de 1994, nos treinos para o GP de San Marino - um dia antes da morte de Senna -, morreu justamente por um problema na coluna causado por sua batida.

Portanto, o HANS é de suma importância, e deve estar acima das críticas de pilotos por ser pouco ou anda confortável. A regra que obriga seu uso deve permanecer. Mas não foi somente o suporte de pescoço que salvou a vida de Massa nem a sua ausência que vitimou Ratzemberger: foram notáveis as evoluções na segurança da F1 nos últimos 15 anos.

Pensando nisso, resolvi fazer uma contagem e avaliação daqueles que foram os mais graves acidentes acontecidos até e desde 1994.

Em 1986, Elio de Angelis, que foi companheiro de equipe de Senna na Lotus, faleceu quando realizava testes na França. Entre 1987 e o início de 1994, não houve falecimentos, mas ocorreram nada menos que vinte grandes acidentes (Piquet, Ímola/87, Philip Streiff, Brasil/89, por exemplo), um deles com um resultado muito trágico: Martin Donelly, com uma batida nos treinos da Espanha/90, ficou tetraplégico.

No Grande Prêmio de Ímola de 94, como todos sabem, ocorreram duas mortes, mas também houve a horrorosa batida de Barrichello, que o impediu de correr naquele fim-de-semana, e apenas duas semanas depois, em Mônaco, o austríaco Karl Wendlinger entra em coma após forte batida. Portanto, temos um balanço de três mortes, uma paralisia e uma semi-morte em menos de nove anos.

Foi então que houve uma revolução na Fórmula 1: Pressões da imprensa, dos pilotos e de chefes de equipe fizeram com que a segurança aumentasse sensivelmente tanto no que diz respeito aos pontos críticos de autódromos (a Tamburello, por exemplo, foi extinta dando lugar a uma chicane em 1995), quanto na fabricação dos carros. Dizem, por exemplo, que o cockpit atual é tavez o lugar mais seguro do mundo.

Desde 1994, o número de acidentes diminuiu sensivelmente, e a gravidade teve queda ainda maior. A patir de 1995, os acidentes mais graves foram:

- Mika Häkkinen, Austrália 1995;
- Michael Schumacher, Inglaterra 1999;
- Luciano Burti, Bélgica 2001;
- Takuma Sato, Áustria 2002;
- Fernando Alonso, Interlagos 2003;
- Robert Kubica, Canadá 2007;
- Heikki Kovalainen, Espanha 2008;
- Felipe Massa, Hungria 2009.

Dos oito, pode-se dizer que apenas os casos de Häkkinen, Burti e Massa chegaram a de fato colocar vidas em risco: Schumacher quebrou a perna e Kubica teve fraturas leves no pé, ao passo que Sato, Alonso e Kovalainen ficaram em observação no hospital mas não necessitaram qualquer espécie de cirurgia.

Apenas 3 acidentes graves em 15 anos contra 3 mortes nos 9 anos anteriores é um saldo muito positivo. Alguma coisa boa a gestão Max Mosley/Bernie Ecclestone tinha de proporcionar.

O Ano do calvário...

Para comemorar a passagem de ano, vamos lembrar daquela que foi a temporada que consagrou o talento e a genialidade de Ayrton Senna.

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Eu não sei ler japonês. Muito menos, como diria o grande compositor, poeta e filósofo Djavan, "japonês em braile". E acredito que muitos dos que freqüentam esse blog também não o saibam. Porém, todos nós conseguimos compreender a linguagem que está no desenho ao lado. Trata-se de uma publicação japonesa, no ano de 1993.

A Honda havia se retirado da Fórmula 1 ao final de 1992 (já vimos esse filme, não?) e, assim, a McLaren, que usava os propulsores desde 1988, e Senna, que vinha trabalhando com os japoneses desde 1987, teriam de usar novos motores. O "escolhido" foi o Ford.

Porém, havia um pequeno problema: a Benetton usava esses motores desde 1987, e já era sócia da empresa. A McLaren acabou optando pelos motores da empresa somente no início do ano. Assim, ficou com a “versão cliente”, que tinha por volta de 30 cavalos a menos que a “versão sócia” usada pela equipe italiana. E aí a menção da figura da cruz na charge do jornal: Senna teria de guiar uma verdadeira carroça.

Mesmo assim, o braço de Senna fez toda a diferença. Nas primeiras 6 corridas, ele venceu três e tirou duas em segundo. Por quase três meses, liderou um campeonato que, desde o início, tinha as cartas marcadas para uma vitória folgada de Alain Prost e da Williams. Senna surpreendia a tudo e a todos.

Sua vitória no Grande Prêmio da Europa, em Donington Park, é até hoje lembrada como a mais fantástica de sua carreira, e muito provavelmente a exibição mais extraordinária de um piloto na Fórmula 1. A primeira volta, em que sai do 5º para o primeiro lugar, superando carros demasiadamente superiores ao seu - com a exceção da Sauber de Wendlinger - ocupa lugar especial no coração de fãs, críticos, e pilotos de todas as épocas.

Porém, Ayrton teve duas outras exibições tão galantes quanto à de Donington mas que, talvez porque não tivesse vencido, são pouco lembradas.

A primeira dessas corridas notórias de Senna foi o Grande Prêmio do Canadá, quando conseguiu apenas a 8ª colocação no grid. Porém, logo na largada tratou de pôr as coisas em ordem: naquela primeira volta, passou três pilotos; na segunda, mais dois, e voltas mais tarde superaria também Damon Hill. O show valeu: a ultrapassagem sobre Jean Alesi foi descrita por Murray Walker como sendo “sem dúvida, a melhor manobra do ano”.

Já na metade da corrida, com um ótimo segundo lugar, seu excelente carro quebrou.

Mas talvez a cena mais emblemática daquela temporada foi o GP da Inglaterra. Ali o talento de Senna esteve, como se diz, "solar". Ayrton largou em 4º, e passou Schumacher e Prost. Passadas algumas curvas, a diferença de carro começou a aparecer, e o francês foi o primeiro a pressionar Senna. Ayrton o segurou o quanto pôde. Essa briga durou seis voltas. Somente ao final da sétima é que Prost ultrapassou Senna. Depois, foi a vez de Schumacher tentar passar Senna de todas as maneiras. Acabou conseguindo duas voltas mais tarde, curiosamente (ou não) no mesmo lugar em que o Williams superara o McLaren, um ponto de grande aceleração – onde é imprescindível motor mais forte...

Reparem em aproximadamente 1min45 de vídeo, final da primeira volta, Senna entrando de lado na curva, e tendo de segurar o carro, o mesmo acontece ao final da segunda (2min52).

Ayrton estava em terceiro lugar quando, na última volta, sofreu uma pane seca no maravilhoso carro.

No apagar da vela de 1993, Senna marcou uma pole – assim como em 1992, o único piloto fora da Williams –, e venceu 5 GPs. Terminou o campeonato como vice-campeão do mundo, com 73 pontos, 4 a frente da Williams de Damon Hill. Apenas para constar: o companheiro de equipe de Senna, Michael Andretti, que veio para a F1 como campeão da Fórmula Indy em 92, marcou 7 – sete! – pontos.

A melhor definição sobre como foi aquela temporada e o desempenho de Senna foi dada por Jo Ramirez: “Quando tivemos o motor Ford, creio ter sido o melhor ano da carreira dele, mesmo não tendo sido campeão, pois ele realmente mostrou ao mundo o que podia fazer, vencendo carros muito mais potentes e competitivos que o nosso”. Quem ainda não sabia do que Senna era capaz, ficou sabendo naquele ano.

Ao final do ano, Senna testaria os motores Lamborghini (ver foto ao lado), mas a McLaren ficou com os Peugeot. Com o Ford é que não dava p'ra ficar. Ainda mais porque Senna estava de mudança para a Williams...

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Um ótimo 2009 a todos.