Apostas

1. Schumacher vencerá uma corrida antes de Rosberg, e terminará o campeonato à sua frente;
   
   
2. Até metade do ano, Hamilton superará Button;
   
   
3. Alonso não será mais superado por Felipe Massa na tabela;
   
   
4. Vettel marcará em Webber a maior goleada nos treinos dentre as equipes grandes;
   
   
5. Robert Kubica vencerá pelo menos 18 dos 19 treinos ante Petrov;
   
   
6. Adrian Sutil fará um pódio;
   
   
7. O campeão mundial será...

Nisso, mais pra frente a gente palpita. Mas lembrem-se: são apenas palpites.

Sobre Schumi...

Falar sobre Michael Schumacher é muito complicado: aqui no blog, já fomos chamados de "enviesados", "parciais", etc, quando o criticamos, e fomos/somos considerados "hipócritas", "aproveitadores" quando o elogiamos ou fazemos especiais: queremos apenas fazer nosso trabalho de modo limpo, e fazer jus ao título escolhido para nossa página. Agradar aos outros, é mais complicado.

Mas vários amigos andam me perguntando: "E o Schumi?", pedindo que eu escreva ou fale sobre o desempenho do piloto. Sempre tenho tomado o cuidado de dizer: "o cara não está morto". Já escrevi, tanto aqui como no GP Total, que até Mônaco teríamos uma análise correta sobre a volta de Schumacher.

Meu primeiro pensamento, para fazer tal afirmação, foi extremamente subjetivo: o de que Schumacher tem um conhecimento profundo de ambas as pistas, mais que de todas as outras onde correu até agora: é verdade que o GP da Austrália de Melbourne ele disputou mais de dez vezes, e correu outras oito etapas na Malásia - na China e no Bahrein, foram apenas três corridas (2004 a 2006).

Em Barcelona acontecem os testes da F-1, e Schumacher andou testando por lá não somente esse ano, mas algumas vezes durante seu período sabático de três anos: principalmente em 2008. Além disso, Montmeló foi uma das pistas que Schumi conheceu ainda no seu período de entrada na F-1, em 1991, e onde obteve sua maior vitória.

Em Mônaco Schumacher também corre desde seu início, embora somente na primeira temporada completa, 1992. Mas, nesse caso, minha aposta em uma boa performance do Schumi não vinha somente do tempo em que conhece as ruas do principado, mas sim pelo fato de que, lá, os mais talentosos costumam prevalecer. E Schumacher já ganhou 5 vezes naquele circuito!

Ao longo da semana passada, diversas foram as personalidades que expressaram a mesma opinião: respeito a Schumacher, cuidado nas críticas. Fernando Alonso disse que "o melhor de Schumi ainda está por vir"; Bernie Ecclestone atacou os críticos: "quem critica Michael está errado", falou; e os pilotos do passado, Jacques Laffite e Martin Brundle, também pediram "paciência" com o grande campeão.

Pois bem. Não bastasse tudo isso - como nos falam quando crianças, que ninguém desaprende a andar de bicicleta -, saiu a notícia de que Ross Brawn definiu que Schumacher teria um novo chassis já a partir do GP da Espanha. Para mim, foi a certeza de que Schumi não mais andará no meio do pelotão.

Um dos problemas apontados para a mudança no equipamento foi a de que o atual modelo sai muito de frente, e Schumacher prefere carros que escapem de traseira, como vimos em alguns episódios no especial "As 7 Maravilhas...".

Um ponto fundamental na pilotagem de Schumacher foi a sua condução sempre com o pé no acelerador, isso fazia uma diferença tremenda, como podemos verificar nesse documentário produzido ao final de 1995, quando de seu bicampeonato:

Se alguém ainda tem dúvidas sobre se Schumacher continua conduzindo de modo semelhante ao que fazia, basta ver esse outro video, que traz um comparativo das voltas de Schumacher e Petrov na classificação do Bahrein. Reparem como Schumacher "economiza" a pista, ocupando o mínimo espaço necessário. Ele ataca as zebras consideravelmente menos...

Alguém há de argumentar que Petrov não é o melhor dos comparativos, o que de fato é verdade. Mas quem duvida que, depois de modificações no equipamento, esses fatores não farão ainda mais diferença?...

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Para encerrar, vale uma análise de tudo de "externo" que envolve a volta de Schumacher à F-1 e esse 'novo carro' que ele terá.

Primeiro: já adiantado também no nosso blog antes mesmo do anúncio oficial, o retorno de Schumacher despertaria as mais raivosas e descabidas opiniões, de ambos os lados: aqueles que quer(iam)em provar que ele é o melhor de toda a história automobilística e aqueles que o tinham(têm) como apenas uma farsa.

Segundo: o desempenho de Schumacher até aqui foi abaixo do esperado, com derrotas para o companheiro de equipe em todos os treinos e corridas, e uma grande distância nos pontos - nem tão grande, dada a nova pontuação -, e isso virou mais combustível para os dois lados da moeda.

Porém, as próximas corridas podem causar um rebuliço ainda maior, uma vez que Schumacher pode até beliscar pódios - aposta deste colunista - e (por que não?) alguma vitória. Então, os prováveis desempenhos podem fazer com que "verdades imutáveis" surjam e teorias desprezíveis como aquela da 'morte em busca de superar' virem "comprovações".

Em resumo, há os que querem que Schumacher seja reconhecido como uma lebre em meio a tartarugas - lembrando a famosa fábula -, o que não é nada diferente daqueles fãs de Ayrton Senna que ficaram tristemente conhecidos pela alcunha de "viúvas".

Mas também há os que acham que os 4 GPs de Schumacher até aqui são a prova cabal de que ele foi um piloto "medíocre", que "contou com sorte e favorecimentos", somente. Nada muito diferente daqueles que, até hoje, falam que Senna morreu tentando andar na frente do alemão porque não conseguia acompanhá-lo mesmo tendo o melhor carro - sic.

Em todos esses casos, trata-se de um desprezo absoluto tanto pela história dos pilotos quanto pelo discernimento. Ignorância no mais completo sentido da palavra.

Do Baú... - parte 7

Para comemorar a postagem de número 200 do F1 Critics, colocaremos aqui essa hilária entrevista de Nelson Piquet a Reginaldo Leme depois de seu vice-campeonato de 1980, quando chegou a liderar o mundial com sua Brabham por duas etapas, mas acabou perdendo a disputa para Alan Jones, que tinha o melhor carro.

80s, 90s, 00s...

Foi publicada hoje no GP Total a coluna "Gerações", que traz uma reflexão sobre as diferentes épocas que a Fórmula 1 - e o mundo - têm vivido.

Mansell, Fittipaldi e Andretti: grandes pilotos, grandes tempos.

25 anos...

Hoje, aniversário de Brasília, morte de Tancredo Neves e feriado de Tiradentes é, para nós fãs da Fórmula 1, o dia da primeira vitória de Ayrton Senna. Uma das exibições mais fantásticas dele e de qualquer piloto na chuva.

GP da China - Comentários

Recomendo aos amigos a cobertura do Última Volta para a corrida da China, na minha opinião a melhor em termos de análise. As fotos também estão sensacionais.

Confiram aqui o momento em que o repórter da Globo fala com Massa, ao vivo, instigando-o a proferir alguma frase mais "dura" (e o narrador, no final, contradizendo Massa):

O que vocês acharam?

GP da China - Preview

Chegamos ao GP da China.

Trata-se de uma das boas pistas de Herman Tilke, e muitos pilotos revelam gostar. Até aqui, nunca um vencedor se repetiu, nessa etapa que virou parte do calendário em 2009: Rubens Barrichello foi o primeiro vencedor, em 2004; Alonso venceu no ano seguinte; Schumacher triunfou em 2006; Raikkonen foi o vencedor do ano seguinte; Hamilton faturou em 2008 e Vettel foi o primeiro colocado da mais recente prova lá acontecida.

Há, no entanto, uma questão importante a se pensar: em que momento dos campeonatos tais etapas aconteceram? Em 2005, foi a última corrida do ano. Em 2004 e 2006 a antepenúltima; Já em 2007 e 2008, foi a penúltima. E ano passado foi a terceira etapa. Mais que meras explicações sobre o tempo (apenas em 206 e 2009 choveu pra valer), é importante analisar o quesito "importância para o campeonato": em 2004 e 2005, já estava tudo decidido; em 2009, era só o começo. Nas outras três, definiram-se as chances de título.

Os treinos desse fim-de-semana indicam que a vitória pode ficar nas mesmas mãos do vencedor de 2008: Lewis Hamilton fez o melhor tempo nos treinos livres. As duas primeiras filas, aliás, foram comandadas pelos motores Mercedes: Hamilton, Rosberg, Button e Schumacher foram os 4 primeiros. Vettel apareceu em quinto. A dupla da Ferrari fez apenas 10º (Alonso) e 11º (Massa).

Aguardemos, pois, a classificação. Fiquemos com o vídeo da volta da vitória de Barrichello, em 2004, uma das maiores corridas do brasileiro pela Ferrari, fazendo inclusive com que Lucca di Montezemolo fosse parabenizá-lo pessoalmente.

"Meninos, eu vi..." - parte 6

Sempre viu-se fotos, reportagens em revistas, mas imagens em video sempre foram mais raras. Finalmente têm pingado na net matérias com o famoso teste de Ayrton Senna com a Penske, no ano de 1992. Emerson Fittipaldi foi o tutor do então piloto da McLaren.

42 anos... - parte 3

Nesse que é o último post da série em homenagem a Jim Clark, vimos que ele foi um dos maiores pilotos de todos os tempos, compondo ao lado de Senna e Fangio a santíssima trindade da Fórmula 1. Apesar de ter conquistado "apenas" dois títulos, suas grandes atuações responsáveis por elevá-lo a esta posição. Vamos à algumas delas.

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Bélgica 63

Jim Clark venceu o Grande Prémio da Bélgica de 1963 em Spa-Francorchamps em condições de pista extremamente difíceis: tempo úmido, nebuloso e chuvoso. Depois de iniciar na oitava posição Clark passou todos os carros na frente dele ainda na primeira volta, incluindo o pole Graham Hill. Após 17 voltas, com a chuva caindo mais do que nunca, Clark já havia dado uma volta em todos os pilotos do grid, exceto Bruce McLaren, que chegou quase cinco minutos atrás da Lotus. Esta seria a primeira de 7 vitórias de Clark e da Lotus naquele ano, que ficou marcado como o primeiro título do escocer voador. Vale lembrar que o domínio de Clark na temporada foi tão flagrante que teve uma vitória descartada como um dos seus 3 "piores" resultados.

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Monza 1967

Em 1967 o Grande Prêmio da Itália aconteceu, como de costume, em Monza. Após iniciar na pole, Clark liderava com seu Lotus 49, quando teve um pneu furado. Se nos dias de hoje um pit-stop a mais pode arruinar a corrida de qualquer um, imagine na época em que trocar um pneu significava perder uma volta inteira nos boxes. Foi exatamente o que aconteceu com Clark nos pits. Voltando na 16ª posição, Clark foi escalando o pelotão carro a carro, baixando sucessivamente o tempo da melhor volta da corrida até igualar o tempo da pole (1m 28,5s) recuperando o tempo perdido e voltando à liderança na 61ª das 68 voltas programadas.

Ele estava à frente da Brabham e Surtees quando iniciou a última volta, mas a maior surpresa ainda estava por vir. Durante a parada nos boxes Colin Chapman havia ordenado que retirassem alguns litros de combustível do tanque do carro para que este ficasse mais leve e permitisse à Clark brigar pela vitória. O tiro saiu pela culatra e quando se aproximava da linha de chegada aconteceu a pane seca. Já não restava mais nada que Clark pudesse fazer a não ser cruzar a linha em terceiro no embalo do carro.

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Indy 1965

Em sua vitória nas 500 milhas de Indianápolis, Clark liderou por 190 das 200 voltas, com uma velocidade média de mais de 150 milhas por hora (240 km / h), em um desempenho sem precedentes. Desta forma, tornou-se o primeiro não-americano em quase meio século a ganhar a famosa corrida no circuito oval. E, como dito no primeiro post da série, o único a ganhar essa corrida e o mundial de F-1 no mesmo ano.

42 anos... - parte 2

Uma das perguntas que sempre recaem quanto á morte de Clark é: "por que ele, um bicampeão mundial de Fórmula 1, líder do campeonato daquele ano, foi disputar uma prova de Fórmula 2?"...

Essa e outras respostas podemos encontrar na brilhante coluna "As últimas horas de Jim Clark", de Luís Fernando Ramos, publicada no GP Total em 2008, celebrando os 40 anos da morte do escocês voador. Colocaremos aqui os trechos mais significativos, mas fica a dica da leitura, até porque conta-se um pouco da história do lendário autódromo. Todos os parágrafos são de LFR.

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Na verdade, o escocês só compareceu nesta corrida graças à desorganização de Alan Mann. No mesmo dia 7 de abril havia uma corrida do Mundial de Marcas para carros de turismo em Brands Hatch. Mann, chefe de equipe da Ford, não confirmou por escrito para a Lotus a intenção de contar com Clark para a prova, e Colin Chapman aproveitou para inscrevê-lo na corrida de F-2 em Hockenheim. Quando Mann foi falar com Clark no final de março, o escocês não quis trair a lealdade que tinha com o velho patrão e confirmou que correria na Alemanha, abrindo mão do convite da Ford.

No fundo, Clark encarava a corrida de F-2 como um compromisso incômodo que desejava encerrar logo. Na segunda e na terça-feira seguintes à corrida de Hockenheim ele testaria uma nova versão de seu carro de F-1, o Lotus 49B, em Zandvoort. E, no final de semana seguinte, finalmente teria tempo para visitar os pais na cidade escocesa de Duns. Para completar, o próprio traçado do circuito alemão o desagradava, já que um motor potente fazia mais diferença que um bom piloto. “Absolutely ridiculous”, foi o comentário dele sobre a pista depois do treino de classificação, quando obteve apenas o sétimo lugar no grid de largada.

(...)

Mas a noite de Clark ainda não tinha terminado. Ahrens relembra. “Eu sentia que Clark não estava muito interessado no final de semana da corrida. Depois da apresentação na tevê, ainda nos sentamos juntos no restaurante Adlerstübchen, nos ofereceram cerveja de graça, mas ele preferiu tomar refrigerante”. Depois do jantar, o Mercedes-Benz 280 do alemão apresentou um problema no motor. A solução de emergência era a de encher o reservatório de óleo ao máximo, mas encontrar um posto aberto naquela hora não foi fácil. Depois de trocarem autógrafos por latas de óleo, Ahrens levou Clark numa velocidade de 30 km/h, para não fundir o motor, de volta para Hockenheim. “Era cerca de 2h30 da manhã quando eu o deixei no Hotel Luxhof”, conta o alemão. Dez horas depois, Clark estava morto.

(...)
O acidente fatal teve apenas duas testemunhas, os fiscais de pista Franz Perino e Winfried Kolb, que ficavam no meio do retão que levava à Ostkurve. Abaixo, o depoimento de Kolb dado ao jornalista alemão Eberhard Reuss.

- A Lotus de Clark já veio de lado, num ponto que um Fórmula 2 chegava a 260 km/h com aceleração total. Eu estranhei quando vi o número do carro de lado e vi na hora que ele estava com problemas. Então o carro saiu da pista em um ângulo de 45 graus, a 30 ou 40 metros do nosso posto. Talvez Clark tenha tentado corrigir, mas os pilotos sentavam tão fundo no cockpit na época que fica difícil afirmar se ele fez algum movimento de contra-esterço. Tudo acontece em dois, três segundos no máximo. Como o carro veio de lado, ele perdeu velocidade. Assim, eu calcula que ele estaria a 230 km/h na pista e entrou na floresta a cerca de 180 km/h. Eu saí correndo e fui o primeiro a chegar no local do acidente.

A Lotus estava partida em três, haviam destroços num raio de 50 a 80 metros. O bloco do motor estava numa vala, a parte da frente bem longe do chassi propriamente dito. Jim Clark estava ali, sem sinais de vida no cockpit. Foi trágico que o carro bateu contra uma árvore bem na altura do cockpit, imagino eu que foi ali que ele teve as contusões que o mataram.Franz Perino imediatamente alarmou a equipe de resgate por telefone, como era o padrão na época. A ambulância chegou lá três ou quatro minutos depois, mas teve de entrar na pista junto com os carros da F-2, já que a corrida não foi interrompida!

Quando nosso médico Eddy Rodenfelder chegou no lugar, ele sentiu o pulso e disse que ele ainda estava vivo. Colocaram Jim Clark na ambulância e ele morreu a caminho do hospital, com o diagnóstico de quebra do pescoço e da base craniana. Eu tinha na época 28 anos e tinha começado a trabalhar como fiscal de pista. Nosso automóvel clube e a cidade inteira estavam orgulhosos que o melhor piloto do mundo iria correr em Hockenheim. Tantas pessoas que foram ao autódromo ver Jim Clark e então acontece uma coisa daquelas. Foi uma catástrofe.

É difícil afirmar qual a real causa do acidente que matou Jim Clark, mas o impacto que ela teve no mundo das corridas foi extenso. “Se isto pode acontecer até com Clark, nenhum de nós está seguro”, contou Chris Amon, que também estava em Hockenheim no dia. De fato, no mesmo ano ainda morreria Mike Spence, Ludovico Scarfiotti e Jo Schlesser. A época de um automobilismo de belos carros, grandes pilotos e circuitos espetaculares foi também um dos períodos mais sangrentos do esporte.

42 anos...

O ano de 1968 é lembrado até hoje como o mais importante do século 20, pois foi nele que sucederam alguns dos maiores acontecimentos da história da humanidade, e diversos fatos tiveram influência no curso que o mundo iria tomar, em âmbitos nacionais e internacionais.

Fácil, fácil, podemos citar pelo menos 5 situações de nível mundial que confirmam essa tese: tivemos a Guerra do Vietnã, o protesto estudantil na França, a invasão russa à Tchecoslováquia, além dos assassinatos de Martin Luther King e Robert Kennedy. Tudo isso sem contar que, no Brasil, o famoso AI-5 era decretado em 13 de dezembro daquele ano.

Mas não foi somente no campo político que o ano de 1968 ficará marcado para sempre pelas tragédias: a 7 de abril daquele ano morreu James Clark Junior, ou simplesmente Jim Clark, um dos melhores pilotos de todos os tempos.

Ainda que ele fosse mundialmente reconhecido como o grande piloto da Fórmula 1 da época (seu apelido era "escocês voador"), foi numa corrida de Fórmula 2 - guardadas as devidas proporções, a GP2 de hoje - que ele perdeu sua vida. (Traremos mais detalhes sobre essa corrida na próxima sexta-feira).

Sua carreira, sob todos os aspectos, foi uma das mais brilhantes de todos os 60 anos da história da Fórmula 1. Seus números continuam a impressionar, mesmo depois do advento de Michael Schumacher. Vamos a eles.

- Grandes Prêmios disputados: 72;

- Vitórias: 25 (34,72%)

- Pole-positions: 33 (45,83%)

- Melhores Voltas: 28

- Pódios: 32

- Pontos conquistados: 274

- Temporadas Completas: 7

- Títulos: 2

Nessas estatísticas, há uma grande coerência, conforme explicaremos mais adiante. Mas, à primeira vista, uma delas chama a atenção: são 32 pódios, sendo que 25 vezes ele terminou em primeiro lugar. Mais curioso ainda: dessas 7 "não primeiras" posições, em apenas um GP (!) ele terminou em segundo. Isso mostra o quanto Clark era determinado em busca da vitória.

Das suas 25 vitórias, em 13 ele venceu de ponta-a-ponta (perde apenas para Ayrton Senna nessa 'marca'), e em outras 11 ele liderou a maioria das voltas.

E um recorde seu que permanece até hoje, e que provavelmente jamais será batido, mostra bem o quão único Jim Clark foi: o escocês venceu 8 corridas largando da pole, liderando todas as voltas - inclusive quando parava nos boxes - e registrando o giro mais rápido do dia.

Algumas de suas temporadas também lhe renderam recordes significativos: tanto em 1963 quanto em 1965, época em que havia descartes, Clark só obteve vitórias nos resultados que eram considerados válidos: em 1965, venceu 6 dos 10 GPs, abandonando os outros 4 (descartados); e em 1963 foi ao pódio em 9 das dez corridas, vencendo nada menos que sete - ou seja, ele teve de descartar uma vitória!

E sua outra marca emblemática que jamais deverá ser igualada também, embora por outras questões, é o feito de ter sido campeão mundial de F-1 e vencer as 500 milhas de Indianápolis no mesmo ano: ainda que Emerson tenha sido bicampeão tanto de F-1 quanto de Indy500, Clark é o único piloto a tê-lo feito no mesmo ano.

Mas sua importância na história da categoria é muito maior do que isso: quando faleceu, ele era o maior vencedor de GPs de todos os tempos: atingira suas 25 vitórias superando as 24 de Fangio. Também já havia batido a marca de poles do argentino: no GP do canadá do ano anterior o escocês atingira sua 30ª pole, ante as 29 de Fangio.

Em 4 temporadas (63/64/65/67) Clark foi o piloto que mais venceu GPs e, com a óbvia exceção de sua primeira temporada completa, apenas em 1966 ele não foi um potencial candidato ao título: naquele ano, a diferença dos Brabham para o restante do grid eram enormes, mas Clark venceu uma corrida. Foi vice-campeão mundial em 1962, ao passo que em 1964 e 1967 terminaria na terceira colocação.

Mas, além desses números maravilhosos, a Clark pode ser atribuída uma quantidade implacável de 'azares' que resultaram em perdas significativas de títulos ou pelo menos da possibilidade de obtê-los: tanto em 62 quanto em 64 ele foi vítima de falhas mecânicas na última corrida, quando vinha para o título.

E, no ano de sua morte, Clark pôde disputar apenas um GP, o da África do Sul. O resultado? Pole, vitória e melhor volta. Naquele ano, o campeão do mundo foi Graham Hill, seu companheiro de equipe, o que só reforça a ideia de que Jimmy teria sido campeão pela terceira vez.

Sua maior contribuição para a história foi que ele dosava na medida exata a direção espetacular e a condução suave, de modo que nenhum outro piloto conseguiu.

Independente da posição, caro leitor, Jim Clark jamais poderá ser citado fora do pódio numa corrida imaginária da Fórmula 1 de todos os tempos.

GP da Malásia - Comentários

Já está no GP Total a coluna "Tilkeanas", que faz uma análise do GP da Malásia e fatores envolvidos na corrida.

Podendo, leiam.

Red Bull te dá asas?

Esta semana o chefe de equipe da McLaren, Martin Withmarsh, pôs em xeque o sistema de suspensão utilizado pela Red Bull em seu modelo RB6. Segundo o comandande do time inglês, a equipe austríaca estaria usando um dispositivo ilegal para regular a altura do carro de acordo com a quantidade de combustível no tanque.

A principal vantagem do sistema é manter o carro o mais baixo possível, potencializando a eficiência aerodinâmica do assoalho e dos famigerados difusores duplos.

Há ainda a suspeita de que equipes menores do grid contam com sistemas parecidos, enquanto que a própria McLaren procura adaptar seus carros para contar com este sistema o mais rápido possível - i.e., entre Malásia e China.

A dúvida fica quanto à legalidade do sistema: está caracterizada a utilização de uma nova "suspensão ativa"? Ou é apenas mais uma interpretação inteligente do regulamento técnico da F1?

Este dispositivo pode explicar parcialmente a eficiência das Red Bull nos treinos classificatórios: duas poles em duas corridas, sendo uma dobradinha no último GP. Uma nova pole do RB6 no treino deste sábado já não será uma surpresa tão grande.

Questionada sobre o assunto, a FIA negou a abertura de qualquer investigação até que haja algum pedido oficial das outras equipes.

GP da Malásia - Preview

Chegamos agora ao Grande Prêmio da Malásia, em Sepang. A história do circuito oriental é recente, mas em comparação às outras asiáticas já é quase uma anciã: estamos indo para a 12ª etapa na pista malaia.

Assim como na Austrália, Kuala Lumpur é mais uma pista em que o maior vencedor da história é... Michael Schumacher: o alemão terminou a prova na primeira posição por três vezes: em 2000, 2001 e 2004.

Já comentamos aqui sobre a corrida de 2001 (por nós classificada como uma das 7 Maravilhas da carreira do piloto), mas talvez a etapa de 1999 seja a mais marcante: voltando depois de vários meses afastado em virtude de uma perna quebrada, Schumacher marcou a pole e só não venceu porque foi escudeiro de Irvine na prova.

Prenúncio do que há por vir?...

O segundo maior vencedor da pista é Fernando Alonso, que lá venceu por duas vezes: em 2005 e 2007. Dos atuais, Jenson Button é o outro vencedor, com a conquista do ano passado, que valeu metade dos pontos. Ainda, Kimi Raikkonen (2003 e 2008), Eddie Irvine (1999), Ralf Schuamcher (2002) e Giancarlo Fisichela (2006) venceram no circuito.

Confira aqui um resumo das primeiras 10 etapas.

A previsão para o fim-de-semana é de muita chuva, como aconteceu hoje. Certeza de uma prova movimentada, no mínimo.