16 anos... - parte 2

Para relembrar a data, confiram aqui um video com os 5 grandes acidentes ocorridos na curva onde Senna perdeu a vida: numa cronologia triste, Nelson Piquet se acidentou na classificação de 1987 e não pôde participar da corrida; Gerhard Berger foi salvo em meio às chamas no GP de 1989; Michele Alboreto, em testes durante 1991, teve acidente plasticamente quase idêntico ao de Senna e fraturou duas costelas; Patrese, nos treinos livre de 1992, teve seu carro completamente arrebentado, e sofreu uma concussão. Em 1994...

É importante lembrar que a Tamburello deixaria de existir em 1995 dando lugar a uma chicane, vários metros distante do muro. O último GP de San Marino aconteceu em 2006.

GP da Austrália - Comentários

Mais uma vez, recomendamos àqueles que quiserem uma cobertura decente e detalhada sobre a corrida da Austrália uma visita ao Última Volta.

Tivemos vários destaques nesse memorável GP. Vamos ao "Top 5" dos pilotos.

- Robert Kubica foi, do ponto de vista "posições ganhas" e também sob a ótica "o que fazer com esse carro?", o melhor de todos os 24 que alinharam em Melbourne.

Ele entrou pra galeria de Vettel (Monza-2008) e Fisichela (Bélgica-2009) como um dos poucos que conseguiram inverter de ponta-cabeça o fator carro na Fórmula 1 pós-2000. Corridaça.

Sua largada já foi algo impressionante, dado o número de posições que conquistou naquele pequeno espaço de tempo. Além disso, é sempre importante lembrar que Kubica obteve o pódio em seu segundo GP pela Renault, quando, nas últimas temporadas, a equipe só conseguiu chegar entre os três primeiros a partir de setembro.

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- Jenson Button foi o vencedor, e naturalmente deve ser destaque.

Quando Button colocou pneus lisos - salvo engano, ele foi o primeiro a fazê-lo - estava indo para o 8 ou 80: todas as outras equipes estavam de olho no que aconteceria com o inglês e a partir disso repetiriam sua ação ou não. Ao sair dos boxes, o atual campeão mundial deu uma breve escapada, mas logo em seguida demonstrou que vinha para vencer. E todo mundo foi aos boxes.

Pouco antes disso, Hamilton o havia superado, e poucos foram os que não pensaram que Button estava passando a ser destruído pelo compatriota. No entanto, logo veio a estratégia, o brilho, e a vitória. Como afirmou Marcio Madeira no UV, "Digam o que quiserem sobre Jenson Button. Menos que ele não tem coração de campeão".

Quero comentar, também, o fato de que os cronômetros mostravam fulano sendo mais rápido que Button, mas a tocada do inglês continuava a mesma. Ele precisava acelerar mais? Não. Se precisasse, tenham certeza de que aquela diferença não seria a mesma.

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- Felipe Massa também teve uma largada sensacional - talvez melhor que a de Kubica -, passando três pilotos.

Entretando, o narrador quis a todo custo que crêssemos em duas coisas: 1) Felipe foi o piloto mais pressionado em todo o GP; 2) A Ferrari foi a culpada da perda de "x" posições - ou seja, de um eventual segundo lugar, até mesmo da vitória. Não foi isso o que aconteceu.

No decorrer da prova, Massa teve pouco brilho, mas foi competente para responder à altura quando era ameaçado, ou mesmo para buscar as posições perdidas (ele e Webber alternaram várias vezes).

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- Fernando Alonso foi responsável pelo "heartbeating" do final da prova. Não bastasse a imensa quantidade de posições ganhas (muitas, uma obrigação), o desempenho do espanhol nas últimas 9 voltas, especialmente naquelas em que controlou Hamilton, justificou o regulamento sob o ponto de vista "trazer emoções", como querem os dirigentes.

Uma aposta arriscada feita pela Ferrari (não trocar mais os pneus), que talvez fosse por água abaixo tivessemos ali outro piloto que não o bicampeão mundial. O mais importante foi a mudança de trajetória em pontos e momentos decisivos para que Hamilton "adiasse" o seu bote.

E a freada tardia na curva que culminou na batida de Webber em Hamilton foi digna de dizer que a F1 está voltando aos velhos tempos: confesso que a primeira lembrança que tive quando vi a manobra do espanhol foi a de Nelson Piquet, também na Austrália, 20 anos antes.

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- O quinto e último grande destaque entre os pilotos foi o supracitado Lewis Hamilton. Sua decepcionante classificação no sábado (nem chegou ao Q3) foi totalmente esquecida com sua ótima apresentação. Cada vez mais Hamilton se confirma como o mais espetacular dos atuais pilotos, embora isso nem sempre signifique qualquer superioridade.

Aliás, é importante destacar aquilo que Eduardo Corrêa comentou certa vez, no início da temporada, sobre Button ter uma condução mais suave que a de Lewis. Arrisco dizer que a McLaren é, em termos de pilotos, a equipe mais heterogênea.

Ao fim e ao cabo, Hamilton realizou as melhores ultrapassagens do GP (sobre Rosberg, por exemplo) e o acidente que fê-lo perder uma posição ao final não foi sua culpa.

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Gostaria de fazer outros comentários, um geral e outro específico.

O primeiro é em relação a algo que tem se tornado uma espécie de necessidade na F-1 atual: elogiar Sebastian Vettel. Não o vejo, ainda, como um gênio. Acredito que ele ainda tem muito que mostrar, principalmente na sua postura: não o culpo pelos problemas enfrentados no Bahrein e na Austrália que, oficialmente, foram todos de ordem mecânica: me refiro ao "eles vão ver" de sábado.

O piloto já está em sua terceira temporada completa. Portanto, já está na hora de dosar suas declarações e euforia. Que me chamem de recalcado, etc, mas é o que penso. Um grande campeão não é feito só de velocidade.

E o meu segundo comentário é sobre outro alemão, o maior deles, Michael Schumacher.

Li hoje que a imprensa europeia está pichando o piloto. Foram apenas duas corridas, numa delas ele teve desempenho discreto, e em outra foi apagado, é verdade. Mas tudo isso faz parte de seu período de readaptação, e eu creio firmemente que ele ainda irá melhorar muito, pois sua maior característica ao longo da carreira foi a tenacidade.

Por enquanto, mantenho a "aposta" que fiz ao final do ano passado, quando do anúncio de sua volta.

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E falando em Schumacher, o acidente que fez com que ele e Alonso fossem para o fim do grid, e que causou a perda de alguns postos a Button, lembrou muito aquele do início da temporada 1989: em Jacarepaguá, Senna, Berger e Patrese se envolveram em batida semelhante à da Austrália:

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A Fórmula 1 parece estar, aos poucos, voltando às suas grandes épocas. Por fim, pode-se dizer que essa prova foi a melhor desde a lendária Interlagos-2008. E que venha a Malásia.

Pilotos e Corredores - parte 2

Lobão certa vez cantou: "nem sempre se vê mágica no absurdo". Apenas algumas vezes...

O Ano do calvário...

Para comemorar a passagem de ano, vamos lembrar daquela que foi a temporada que consagrou o talento e a genialidade de Ayrton Senna.

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Eu não sei ler japonês. Muito menos, como diria o grande compositor, poeta e filósofo Djavan, "japonês em braile". E acredito que muitos dos que freqüentam esse blog também não o saibam. Porém, todos nós conseguimos compreender a linguagem que está no desenho ao lado. Trata-se de uma publicação japonesa, no ano de 1993.

A Honda havia se retirado da Fórmula 1 ao final de 1992 (já vimos esse filme, não?) e, assim, a McLaren, que usava os propulsores desde 1988, e Senna, que vinha trabalhando com os japoneses desde 1987, teriam de usar novos motores. O "escolhido" foi o Ford.

Porém, havia um pequeno problema: a Benetton usava esses motores desde 1987, e já era sócia da empresa. A McLaren acabou optando pelos motores da empresa somente no início do ano. Assim, ficou com a “versão cliente”, que tinha por volta de 30 cavalos a menos que a “versão sócia” usada pela equipe italiana. E aí a menção da figura da cruz na charge do jornal: Senna teria de guiar uma verdadeira carroça.

Mesmo assim, o braço de Senna fez toda a diferença. Nas primeiras 6 corridas, ele venceu três e tirou duas em segundo. Por quase três meses, liderou um campeonato que, desde o início, tinha as cartas marcadas para uma vitória folgada de Alain Prost e da Williams. Senna surpreendia a tudo e a todos.

Sua vitória no Grande Prêmio da Europa, em Donington Park, é até hoje lembrada como a mais fantástica de sua carreira, e muito provavelmente a exibição mais extraordinária de um piloto na Fórmula 1. A primeira volta, em que sai do 5º para o primeiro lugar, superando carros demasiadamente superiores ao seu - com a exceção da Sauber de Wendlinger - ocupa lugar especial no coração de fãs, críticos, e pilotos de todas as épocas.

Porém, Ayrton teve duas outras exibições tão galantes quanto à de Donington mas que, talvez porque não tivesse vencido, são pouco lembradas.

A primeira dessas corridas notórias de Senna foi o Grande Prêmio do Canadá, quando conseguiu apenas a 8ª colocação no grid. Porém, logo na largada tratou de pôr as coisas em ordem: naquela primeira volta, passou três pilotos; na segunda, mais dois, e voltas mais tarde superaria também Damon Hill. O show valeu: a ultrapassagem sobre Jean Alesi foi descrita por Murray Walker como sendo “sem dúvida, a melhor manobra do ano”.

Já na metade da corrida, com um ótimo segundo lugar, seu excelente carro quebrou.

Mas talvez a cena mais emblemática daquela temporada foi o GP da Inglaterra. Ali o talento de Senna esteve, como se diz, "solar". Ayrton largou em 4º, e passou Schumacher e Prost. Passadas algumas curvas, a diferença de carro começou a aparecer, e o francês foi o primeiro a pressionar Senna. Ayrton o segurou o quanto pôde. Essa briga durou seis voltas. Somente ao final da sétima é que Prost ultrapassou Senna. Depois, foi a vez de Schumacher tentar passar Senna de todas as maneiras. Acabou conseguindo duas voltas mais tarde, curiosamente (ou não) no mesmo lugar em que o Williams superara o McLaren, um ponto de grande aceleração – onde é imprescindível motor mais forte...

Reparem em aproximadamente 1min45 de vídeo, final da primeira volta, Senna entrando de lado na curva, e tendo de segurar o carro, o mesmo acontece ao final da segunda (2min52).

Ayrton estava em terceiro lugar quando, na última volta, sofreu uma pane seca no maravilhoso carro.

No apagar da vela de 1993, Senna marcou uma pole – assim como em 1992, o único piloto fora da Williams –, e venceu 5 GPs. Terminou o campeonato como vice-campeão do mundo, com 73 pontos, 4 a frente da Williams de Damon Hill. Apenas para constar: o companheiro de equipe de Senna, Michael Andretti, que veio para a F1 como campeão da Fórmula Indy em 92, marcou 7 – sete! – pontos.

A melhor definição sobre como foi aquela temporada e o desempenho de Senna foi dada por Jo Ramirez: “Quando tivemos o motor Ford, creio ter sido o melhor ano da carreira dele, mesmo não tendo sido campeão, pois ele realmente mostrou ao mundo o que podia fazer, vencendo carros muito mais potentes e competitivos que o nosso”. Quem ainda não sabia do que Senna era capaz, ficou sabendo naquele ano.

Ao final do ano, Senna testaria os motores Lamborghini (ver foto ao lado), mas a McLaren ficou com os Peugeot. Com o Ford é que não dava p'ra ficar. Ainda mais porque Senna estava de mudança para a Williams...

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Um ótimo 2009 a todos.

Desfazendo Mitos - Parte 3

A parte 3 da série vai derrubar o seguinte mito: “Michael Schumacher foi o único piloto da história a sair da melhor equipe como campeão e mudar-se para uma equipe péssima e conseguir reerguê-la”.

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Quem puder, leia o texto Três Heróis, publicado no GP Total em maio do corrente ano. O artigo se refere a outros pilotos que eram bi-campeões mundiais, e mudaram-se para equipes onde a vitória estava distante. Mas não foram somente os três pilotos citados a mudar de time como campeões: Ao longo da história, 12 (incluindo Schumacher) dos 29 campeões trocaram de equipe após conquistarem um título. Cronologicamante, Michael Schumacher foi o nono. Mas o fã de Schumy ainda pode argumentar que ele foi pioneiro ao ganhar títulos, e que nenhum desses teve a paciência e/ou a capacidade (sic) de fazer o que ele fez.

(pausa: Fangio mudou-se de equipe três vezes em três anos, sendo campeão em todas elas. Essas equipes para onde se mudou haviam sempre sido derrotadas por ele no ano anterior. Eis apenas um dos motivos pelo qual esse argentino deve ser considerado o melhor de todos os tempos na F-1).

Fernando Alonso ainda é uma incógnita, e ele ainda terá muito a mostrar. Mas é bom que se diga que a Renault de 2008 estava em piores condições que a Ferrari de 1996 - como veremos depois. Mas se houve alguém que "aceitou desafio" na história da Fórmula 1, esses são Fittipaldi e Brabham: saíram como campeões na melhor equipe, e CONSTRUÍRAM o próprio carro. Fittipaldi, infelizmente, não conseguiu vencer corridas, devido ao fato de nosso país não ter recursos, e as barreiras internacionais para um equipe não-européia (em 58 anos de história, a Copersucar foi a única) eram grandes demais.

Já Jack Brabham é um caso único na história da Fórmula 1, e assim permanecerá para sempre: único piloto a ser campeão com o carro que contruiu. Esse feito é grande demais, e por tal grandeza, ainda não foi devidamente valorizado - pelo contrário, tentam encontrar as mais vazias explicações, preferindo acreditar no pioneirismo de Schumacher. A conquista de Jack Brabham é, sob todos os aspectos, maior e mais impressionante que a de Schumacher, e detalhe principal é que Brabham, no seu terceiro título, tinha 40 anos de idade.

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A tendência, quando se fala na simples mudança para a Ferrari e principalmente das futuras conquistas do alemão na equipe, é dar ares Franciscanos à atitude de Michael: os termos usados para qualificar a troca Benetton-Ferrari sempre são do tipo “aceitou o desafio” e “abdicou de ter o melhor carro”. E quando se fala da situação da Ferrari, o epíteto é sempre o de “bagunça total”, “time destruído”, e por aí vai.

Logicamente, você ser campeão mundial e mudar para uma equipe que não obteve o mesmo sucesso não é algo a ser ignorado, mas nenhum dos dois casos supramencionados é verdade, e iremos demonstrar aqui o porquê.

A) Sobre a situação da Ferrari

No post que falávamos sobre Fernando Alonso mudando-se para a Ferrari, foi citado um trecho do livro de Gerhard Berger. “Na Reta de Chegada” é um excelente relato do piloto austríaco, que correu na Fórmula 1 entre 1984 e 1997. Ao longo desses 14 anos, ele foi piloto da Ferrari por duas vezes, totalizando 6 temporadas: de 87 a 89, e de 93 a 95. Berger, portanto, tem uma relação de muito carinho com a equipe italiana e conhece os meandros dos relacionamentos internos da casa de Maranello.

No capítulo intitulado “Ferrari II”, Berger conta tudo o que aconteceu na equipe entre 1993 e 1995. Isso inclui: performances nas três respectivas temporadas, mudanças nos aspectos técnicos do carro, troca de staff (diretores esportivos, projetistas e engenheiros), além de poder contar como tudo aconteceu exatamente no período pré-Schumacher. Transcrever esses relatos, portanto, é algo de suma importância.

Em primeiro lugar, vamos lembrar da Ferrari no período a que Berger se refere: em 1993, a Ferrari entraria no seu terceiro ano após a última vitória – o último piloto da equipe italiana a vencer havia sido Alain Prost, na Espanha/90. A partir de então, a equipe enfrentou a franca decadência: nenhuma pole ou vitória em 91, mas 4 pódios; nenhum pódio em 1992. A situação para 93 era a pior possível.

Naquele ano, Alesi (2 vezes) e Berger (1) conseguem subir ao pódio, mas a vitória seguia sem vir. A equipe finalizou o mundial dos construtores na 4ª posição com 28 pontos, apenas 5 a frente da Ligier (!!!). Foi nesse ano que aconteceu a “grande virada”: num tempo em que os mecânicos não se entendiam entre inglês e italiano, Lucca di Montezemolo, presidente da Scuderia, e Niki Lauda, diretor esportivo, lançam seus olhares para o mundo dos ralis e contratam o francês Jean Todt.

Palavras de Bernie Ecclestone, na época: “Todt é o homem certo para recolocar a Ferrari na trilha das vitórias”. Já Berger relata a chegada do francês da seguinte maneira: “Todt tinha um ceticismo muito saudável em relação a tudo o que acontecia na Ferrari e passou a se dedicar com afinco a compreender a equipe. (...) Hoje eu sei que, apesar de a ressurreição da Ferrari ter demorado muito mais que se pudesse prever, ela certamente começou no dia em que Jean Todt chegou”. (página 109)

E começou, mesmo: em 1994, Gerhard Berger conquista a primeira vitória da Ferrari depois de quase 4 anos (59 corridas!), no Grande Prêmio da Alemanha. É importante lembrar que não foi uma vitória “de sorte”: do contrário, Berger fez a pole e, mesmo seguido de perto por Schumacher --foto ao lado--, venceu de maneira incontestável. E essa não foi a única pole ferrarista do ano: Berger foi pole uma outra vez, e Alesi também anotou a sua.

Lembremos também que, no começo do ano, Alesi (Brasil) e Berger (San Marino) haviam conseguido largar na terceira posição, a frente de Damon Hill da Williams – e o Senna sempre na pole... Além disso, ao longo do ano Berger conseguiu subir ao pódio 6 vezes, e Alesi terminou 4 provas entre os três primeiros. É importante lembrar que, em duas corridas, Alesi foi substituído por Nicola Larini. Larini conseguiu um segundo lugar (!!!!), em San Marino. Na pontuação geral, Berger terminou em terceiro, Alesi foi 5º. Nos construtores, a Ferrari foi a 3ª colocada, com 71 pontos. MAIS QUE O DOBRO de 1993: com a mesma dupla de pilotos.

Chegando em 1995, a Ferrari vence mais uma corrida – é importante lembrar que foi a única equipe fora Benetton/Williams a vencer nesses dois anos – dessa vez com Jean Alesi (foi a ÚNICA vitória da carreira do francês), no Canadá. Alesi faz 5 pódios naquele ano, Berger outros 6. Berger anota a pole na Bélgica, e Alesi, embora não tenha largado em primeiro, alinha na primeira fila em 3 oportunidades. Berger fez a melhor volta da corrida duas vezes, e Alesi em uma ocasião. E a equipe encerra somando 73 pontos (2 a mais que em 94!), novamente sendo a 3ª melhor equipe, novamente à frente da McLaren.

Mais uma passagem do livro de Berger vem a ilustrar perfeitamente a situação da equipe de Maranello ao fim daquela temporada. Na página 166, o austríaco relata um depoimento de Schumacher à imprensa: "Schumacher (...) tinha experimentado meu Ferrari e estava surpreso que um carro tão bom (sic) não tinha vencido mais corridas em 1995". É esse o quadro que ele teria de enfrentar em 1996: uma equipe em franca ascensão.

B) Sobre o motivo que levou Schumacher para a Ferrari

Como descobrimos mês passado, Schumacher é um homem muito caridoso: ele deixou Felipe Massa correr na Ferrari. Mas essa atitude altruísta de Schumy já vinha de antes. Ele se prontificou a ajudar a Ferrari a se reerguer. Abriu mão de toda a sua glória, em nome do grande projeto. Michael Schumacher de Assis. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

“No início de 1995, começou a se montar o cenário na Ferrari que, no final, levaria ao acordo com Schumacher (...) E assim foi: o contrato para 1996 foi assinado antes mesmo da primeira corrida da temporada de 1995 (...) Finalmente, a verdade sobre o salário de Schumacher acabou sendo revelada: 28 milhões de dólares, uma quantia de tirar o fôlego...” (NA RETA DE CHEGADA, págs. 118-9).

Para se mudar para a Ferrari, Michael Schumacher receberia simplesmente o maior salário da história da categoria. Apenas para efeito de comparação, quando Ayrton Senna assinou com a Williams, em 1994, seu salário – o maior de todos os tempos, na época – era de 20 milhões de dólares. Além disso, o contrato de Schumy havia sido assinado antes mesmo de seu bicampeonato. Aqui, portanto, o mito de “topar um desafio” começa a cair.

Por outro lado, o fã de Michael pode usar isso a seu favor: “o melhor piloto, tiveram de pagar o maior salário, claro”. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

C) Sobre o motivo que levou a Ferrari até Schumacher

“Montezemolo e Todt me disseram: ‘Precisamos fazer pelo menos uma consulta pro forma a Schumacher, pois, além de jovem, ele é campeão mundial e pode até ser campeão de novo. Ele é super rápido, a Alemanha se tornou o mercado mais importante para a Ferrari, a Fiat está lançando o Bravo, tudo se junta” (NA RETA DE CHEGADA, pág. 121). O bendito “mercado alemão”: foi esse mesmo mercado que fez Bernie Ecclestone colocar Schumacher na Benetton – palavras do próprio.

Mas, até então, o fã de Schumacher ainda se esquiva: “apenas uma forma de unir o útil ao agradável: Schumacher era o melhor piloto, eles precisavam dele, e confiavam nele como o único capaz de fazer a ressurreição”. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

D) Senna era o Schumy que a Ferrari queria em 1995

Peço agora licença ao livro de Berger [para retomá-lo daqui a pouco] e cito uma notícia publicada em abril de 2004. Pouco antes de completarem-se dez anos da morte de Ayrton Senna, Jean Todt veio a público contar sobre sua chegada na Ferrari, e como estavam as coisas, naquela época. Reproduzo, abaixo, a nota:
"A revelação sobre o encontro de 1993 entre Senna e a Ferrari foi feita na noite de anteontem [abril de 2004] por Jean Todt. O segredo foi guardado por mais de uma década. “Eu o conhecia pouco, porque tinha acabado de chegar à Fórmula 1. Mas tivemos uma longa reunião com ele, na semana do GP da Itália. Foi quando falamos do futuro na Ferrari em 1995. Mas isso não pôde ser concretizado”, disse Jean Todt.
Segundo contou, Todt ficou “impressionado ao ver que um personagem como Senna estivesse interessado pela Ferrari. Hoje entendo porque a Ferrari é mística, e por isso é compreensível o desejo de um piloto como ele fazer parte da equipe. Mas em 1993 estávamos verdadeiramente mal”.

Fazendo essa lembrança de 4 tópicos, fica absolutamente claro os motivos que levaram o piloto alemão para a equipe italiana: a) não, a Ferrari não era uma “M...”; b) não, ele não aceitou nenhum desafio; c) não, ele não era a primeira opção do time...

Resta-nos, agora, ver como e quanto a Ferrari ganhou com o alemão e sua chegada...
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Verdade seja dita: Schumacher, com uma mão quebrada, é melhor que Alesi e Berger juntos. Isso é um fato que ninguém pode contestar. Por isso, era esperado que o alemão “super-rápido” mencionado por Montezemolo fizesse algo melhor que os pilotos haviam feito em 94 e 95. O seu citado depoimento ao testar o carro de 1995 mostra isso. E ele fez.

Michael Schumacher não disputa o título em nenhum momento na temporada de 96, mas conseguiu 8 pódios (2 a mais que Berger em 94 e 95), sendo 3 vitórias (duas a mais que Berger em 94, e Alesi em 95). Largou 4 vezes na pole (duas a mais que Berger em 94).

Desse modo, vimos como Schumy deu um “salto de qualidade na Ferrari”. Mas, algo engraçado acontece: a Ferrari termina a temporada com 70 pontos. Isso mesmo, amigos! A Ferrari encerra a primeira temporada de Schumacher com menos pontos do que havia somado em 94 (71) e em 95 (73)!!!

Claro, a explicação é uma só: o péssimo Eddie Irvine - ex-companheiro de equipe de Barrichello na Jordan! - era o piloto número 2 da Ferrari. Mas, além da má qualidade do irlandês (Schumy > Berger > Alesi > Irvine), Gerhard Berger nos aponta um “outro fato”: “(...) havia sido divulgado na imprensa e posto em prática com relação a Irvine: Ele [Schumacher] tinha uma cláusula explícita em seu contrato que estabelecia que, em todos os aspectos materiais e táticos, teria de receber ‘ melhor’ do que o outro piloto”(NA RETA DE CHEGADA, pág. 123).

(pausa: Diante disso, e sabendo que Eddie Irvine ficou três anos na Ferrari sem ganhar uma corrida sequer, iremos nos surpreender ainda mais daqui a pouco...)

Em suma, a temporada de 1996 não foi nada boa, não necessariamente por ter sido a menor pontuação da equipe nos últimos três anos. Por isso, insatisfeito com John Barnard e outros do “staff” Ferrarista, Schumacher demite o diretor-técnico e traz muitos dos funcionários da época da Benetton, especialmente Rory Byrne – o projetista – e Ross Brawn – estrategista.

E em 1997 estava formado o “dream team” que assombraria a categoria no início do século 21: Todt-Brawn-Byrne-Schumacher. Naquele ano, Michael conquista 5 vitórias, algumas delas de forma antológica (Mônaco e Bélgica) diga-se, e consegue chegar à última corrida com um ponto de vantagem sobre Villeneuve.

Seria algo esplêndido, se Michael levasse o caneco, pois ele não tinha o melhor carro. Mas, plagiando Tim Maia na genial “Me Dê Motivo”, depois do GP da Europa, os fãs de Schumacher cantaram assim: “até que o piloto que a gente ama, vacila / e põe TUDO a perder...”. Schumacher, ele e somente ele, perdeu o título de 1997. Além da derrota, foi humilhado publicamente e é até hoje o único piloto da história com um vice-campeonato cassado pela FIA.

Em 1998, agora era a McLaren (de 0 vitórias de 94 a 96, e três trunfos em 97) o carro a ser desafiado: Mika Häkkinen e Schumacher disputam de forma limpa, com certa vantagem para o finlandês, que vence metade dos GPs (8) e acaba sendo campeão com 14 pontos de vantagem sobre Schumy.

Em 1999, a McLaren começa melhor, mas pouco a pouco a Ferrari mostra que já tinha o melhor equipamento, e passa a liderar o mundial de construtores. Silverstone, Grande Prêmio da Inglaterra, 8ª etapa da temporada de 1999. Àquela altura, Hakkinen havia vencido três corridas, ante duas de Schumy. O finlandês contava com 40 pontos no certame, ante 32 de Schumacher.

Mika Häkkinen faz a pole, Schumacher tem o segundo tempo. Na largada, o finlandês sai na frente, enquanto que Schumacher cai para a 4ª colocação, ficando atrás, inclusive de seu companheiro, Irvine. Assim, as coisas levariam 14 pontos (50 a 36) de vantagem para Mika.

Mas, antes da primeira volta, Schumacher perde os freios de seu Ferrari e choca-se contra a barreira de pneus.

O alemão quebrara uma perna e ficaria de fora de seis GPs: estava virtualmente fora da disputa do título. Eddie Irvine, ele mesmo, termina a prova em segundo, atingindo os mesmos 32 pontos do “patrão”. Se quisesse alguma coisa, agora a Ferrari teria de concentrar suas forças no pobre piloto irlandês.

E não é que deu certo? Irvine – que havia vencido a primeira corrida do ano (a primeira de sua vida!!!) – vence duas provas e faz um 3º lugar, conseguindo uma jamais imaginável liderança. Nas duas provas seguintes, Irvine é modesto, fazendo um 4º e um 6º lugares, mas Häkkinen consegue apenas seis pontos no mesmo período.

Isso faz com que Irvine e Häkkinen cheguem a Nürburgring com os mesmos 60 pontos, restando três provas. Naquele dia, Schumacher anunciou seu retorno para o GP da Malásia, prova seguinte. Irvine vinha à frente de Häkkinen. Seria ele o homem a tirar a Ferrari da fila depois de 20 anos?...

Não, é óbvio que não. No pit-stop do irlandês, a Ferrari faz uma parada perfeita: em menos de 8 segundos, abastece e troca pneus. Irvine está pronto para sair, quando alguém “lembra” que esqueceram um pneu traseiro... Com isso, a parada de Irvine dura 48 segundos e ele chega na sétima posição.

Ao final da temporada, Irvine dá uma polêmica entrevista, e diz a lendária frase: “Não sei se a Ferrari quer ser campeã, ou se quer ser campeã com o Schumacher...”. Claro que a resposta é a segunda, e claro que Irvine foi demitido. Häkkinen é campeão de pilotos pela segunda vez. Mas a Ferrari vence um mundial de construtores pela 1ª vez desde 1983.

O resto da história, todo mundo conhece: a Ferrari é o melhor carro, entra Barrichello no lugar de Irvine, Hakkinen se aposenta... e Schumacher inicia o maior domínio da história da categoria.

Fica aqui o reflexo:

1) Irvine nunca fez absolutamente nada na Fórmula 1... em 1999 vence 4 corridas e perde o título mundial por dois pontos: só não foi campeão porque a Ferrari não quis.

2) No final de 2006, após a derrota para Renault/Alonso, Schumacher, Brawn e Byrne se aposentam. Mas Jean Todt fica. E a Ferrari é campeã de times e pilotos em 2007. Em 2008, Todt sai. E, pelo jeito, a McLaren vai voltar a ser campeã depois de 9 anos...

O que será que isso significa?

Pódios Brasileiros - Parte 4

Nessa parte do especial, veremos os pódios de Senna e Piquet em 1988 e 1990.

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15º Pódio: GP de San Marino, 1988
Imola, 1º de Maio
Resultado Final: 1º Senna, 2º Prost, 3º Piquet
Diferença entre os brasileiros: +1 volta
Pole position: Ayrton Senna (McLaren-Honda)
Melhor volta: Alain Prost (McLaren-Honda), 1’29”685 na volta 53

GPs de Senna até então: 63

GPs de Piquet até então: 142

Resumo do GP:
Coincidência ou não, essa corrida aconteceu num dia 1º de Maio. Exatamente um ano antes, Piquet sofrera um grave acidente na Tamburello, que lhe impedira de participar da prova. E exatamente seis anos depois, Senna perderia sua vida na mesma curva.

Mas o dia do trabalhador de 1988 foi imensamente mais feliz para os brasileiros do que seriam 87 ou 94: Senna venceu, e Piquet esteve presente no pódio. Nos treinos, um massacre: Senna, como de hábito - fato que havia ocorrido nos três anos anteriores e se repetiria mais 4 vezes - largou na pole-position de Imola. Alain Prost foi o segundo colocado, a quase 8 décimos do brasileiro. Na terceira posição, veio Piquet, com uma diferença assombrosa de 3,3 segundos. Exatamente: Senna foi mais de 3 segundos mais rápido que o terceiro colocado.

Em que pese a superioridade inquestionável do McLaren MP4/4 (venceriam 15 de 16 GPs no ano), um carro somente comparável às Williams de 1992 e 93, e às Ferrari de 2002 e 2004, uma diferença tão grande só pode ser fruto de perícia, rapidez, arrojo e concentrações fora do comum, tendo em vista que a diferença para o companheiro de equipe foi de oito décimos.

A corrida? Quase um funeral, com Senna vencendo de ponta-a-ponta, não perdendo a primeira posição nem no momento da troca de pneus. Prost teve problemas, caindo para sexto, mas recuperou-se bem e encerrou na segunda posição. Piquet, andou em segundo o tempo todo, mas a diferença brutal de equipamento não permitiu-lhe defender a posição do francês, e assim o pódio repetiu o grid de largada.

No campeonato, Prost liderava com 15 pontos, Senna era segundo, com 9, e Piquet vinha em terceiro, com 8.

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16º Pódio: GP da Austrália, 1988

Adelaide, 13 de Novembro

Resultado Final: 1º Prost, 2º Senna, 3º Piquet

Diferença entre os brasileiros: +10,759s

Pole position: Ayrton Senna (McLaren-Honda)

Melhor volta: Alain Prost (McLaren-Honda), 1’21”216 na volta 59

GPs de Senna até então: 77

GPs de Piquet até então: 156

Resumo do GP:

Na pole-position, obviamente, Ayrton Senna: era a 13ª vez - em 16 GPs - no ano que Senna largaria da posição de honra, e seria a 2ª de 6 que ele assinalou no circuito australiano (em 10 tentativas). Prost, naturalmente em segundo, e Piquet em 5º, atrás de Mansell (Williams) e Berger (Ferrari).

Na largada, Prost supera Senna, enquanto que Piquet - e Berger - superam Mansell. Já na 3ª volta, Berger ultrapassa Senna e começa a perseguir Prost, obtendo sucesso na volta 14. Berger segue botando tempo, e abre boa vantagem, até que, no 25º giro, tenta ultrapassar René Arnoux (retardatário) e acaba se chocando com o francês.

Não, Berger não estava inspirado, nem tampouco a Ferrari estava melhor que a McLaren. O austríaco havia largado com pouca gasolina e, como naquela época não havia reabastecimento, era absolutamente claro que ele iria abandonar a prova. E mais: Berger tinha um vôo marcado para ANTES DO TÉRMINO DO GP. A batida com Arnoux foi o método (pouco ortodoxo) encontrado por Berger para não "dar na pinta" a pane seca.

Trata-se de uma das histórias mais curiosas da Fórmula 1. Definitivamente, eram outros tempos, de um automobilismo mais descompromissado.

Na corrida, a partir do abandono de Berger, tivemos um novo funeral, com Prost vencendo com larga vantagem sobre Senna e Piquet chegando em terceiro. Foi a 15ª vitória em 16 corridas da McLaren no ano, um recorde ainda não superado, e que dificilmente será. Em 2002 e 2004, a Ferrari obteve as mesmas 15 vitórias, mas correu 17 GPs em 2002, e 18 em 2004.

O campeonato já estava decidido: Ayrton Senna, campeão mundial, 90 pontos; Alain Prost, vice, com 87. Piquet fechou na 6ª colocação, com 22. Na conferência de imprensa, o entrevistador era ninguém menos que Jackie Stewart. Tínhamos, portanto, 10 títulos de F1 naquele momento (anos mais tarde, seriam 13).

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17º Pódio: GP do Canadá, 1990

Montreal, 10 de junho

Resultado Final: 1º Senna, 2º Piquet, 3º Mansell

Diferença entre os brasileiros: +10,497s

Pole position: Ayrton Senna (McLaren-Honda)

Melhor volta: Gerhard Berger (McLaren-Honda), 1’22”077 na volta 70

GPs de Senna até então: 82

GPs de Piquet até então: 161

Resumo do GP:

Mais um show de ambos os brasileiros. Senna larga na pole - pleonasmo? -, repetindo os feitos de 1988 e 1992, nessa pista. Nesse ano, largaria da posição de honra 10 vezes ao todo, mostrando um domínio absoluto das classificações. Piquet larga na 5ª posição, já como piloto da Benetton-Ford.

No começo da prova, Gerhard Berger, que largava em segundo, queima a largada e, embora não tivesse tomado a posição de Senna, é punido com 1 minuto nos boxes. Com isso, Piquet já é o 4º. Senna, reconhecidamente o melhor piloto em pista molhada, começa a abrir vantagem, e só perderia a primeira posição por algumas voltas, após trocar os pneus.

Piquet, por sua vez, faria uma excelente prova de recuperação: nesse momento, posicionava-se atrás de seu companheiro, Alessandro Nanini, e de Alain Prost, da Ferrari. Boutsen e Mansell vinham atrás do brasileiro. Tão logo a pista começou a secar, vários pilotos foram mudar os pneus, e no retorno à pista Nanini acaba se chocando com uma lontra, e tem de retornar aos boxes.

Piquet se vê atrás de Prost e Boutsen, nesse momento. O belga chega a ultrapasar o francês, mas abandona a seguir. Piquet vence o duelo com Prost, que também é ultrapassado por Mansell, e dá mostras de porquê era tri-campeão, batendo os carros italianos, notadamente superiores ao seu Benetton. Senna seguiu tranqüilo, em outra dimensão.

O campeonato apontava: Senna líder, com 31 pontos, Berger segundo, com 19, Alesi (!) terceiro, com 13, Prost em 4º e Piquet 5º, ambos com 12 pontos.

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18º Pódio: GP da Hungria, 1990

Hungaroring, 12 de Agosto

Resultado Final: 1º Boutsen, 2º Senna, 3º Piquet

Diferença entre os brasileiros: +27,605s

Pole position: Thierry Boutsen (Williams-Renault)

Melhor volta: Riccardo Patrese (Williams-Renault), 1’22”058 na volta 63

GPs de Senna até então: 87

GPs de Piquet até então: 166

Resumo do GP:

A Hungria - uma vez definida por Piquet como "um circuito de rua sem prédios" - reserva sempre muitas surpresas, e podemos, quem sabe, esperar mais uma para esse fim de semana...

Hungaroring foi palco da primeira vitória de Alonso, em 2003, quando sua Renault era apenas a 4ª força do grid; A pista húngara também viu Senna, em 1992, impor uma raríssima derrota a Williams de outro planeta. E em 1990, também "pregou peça": a dupla da Williams - no primeiro e mais primitivo modelo daquele que dominaria a F1 nas temporadas de 1992-93-96-97 - fez a primeira fila, e ainda emplacaria vitória e volta mais rápida.

Senna marcou o 4º tempo nos treinos, atrás de Berger, enquanto que Piquet foi apenas o 9º. NA largada, Senna cai para sexto, e Piquet continua na 9ª posição. Na volta 21, Senna sofre danos no seu carro que o obrigam a ir aos boxes, e o brasileiro retoma à pista em décimo. Começava então uma de suas melhores corridas - pouco lembrada, entretanto.

Passando um a um, e realizando uma ultrapassagem arrojadíssima sobre Nigel Mansell, Senna consegue chegar à terceira posição. Nesse momento, tenta uma manobra arriscada e acaba se chocando com Alessandro Nanini, que vinha em segundo. A ultrapassagem de Senna em muito lembra a de Damon Hill sobre Schumacher, na Austrália 1994.

Mas Senna, diferentemente do inglês - talvez porque foi um choque, e não uma fechada - consegue continuar na pista. E o mais interessante é que, algumas voltas depois, um acidente idêntico ocorre com Mansell e Berger.

Senna segue andando no limite, e tenta até o último momento estragar a festa da Williams, mas o dia mesmo era de Boutsen, que vence com uma vantagem de apenas 0.288s. Piquet, também brilhante, vinha, entre ultrapassagens e abandonos dos adversários, na terceira posição, mostrando uma de suas principais características: a condução precisa.

Era a 14ª vez que Senna e Piquet se encontravam no pódio, e a terceira em solo húngaro, num espaço de 5 anos. Senna havia vencido nessa pista em 1988, e repetiria a façanha em 91 e 92. Piquet ganhara as duas primeiras edições, em 86 e 87, como vimos. Portanto, em apenas 7 anos, 5 vitórias brasileiras. Interessante é que Senna, nas 4 que não venceu, foi segundo colocado. Piquet, com esse pódio e uma 6ª colocação em 89 - com um carro grosseiramente ruim - mostrava também conhecer a pista.

Príncipe e Primeiro-Ministro húngaros? Talvez tenha sido por isso que, em 1987, um jornalista local disse que já estava decorando o hino nacional brasileiro...

No campeonato, Senna liderava com 54 pontos, 12 a mais que Prost, o vice. Piquet era 5º, com 22.