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Belíssima e merecidíssima vitória de Rubens Barrichello nesse último domingo. Depois de 5 anos, finalmente Rubens consegue vencer, agora a primeira vez sem estar dirigindo uma Ferrari.
De quebra, o Brasil chega às 100 vitórias, fator que era muito esperado desde o ano passado, e que foi tema de especial de nossos amigos do Última Volta, inclusive com duas publicações de autoria de Marcel Pilatti.
O Brasil é o terceiro no ranking da história em número de vitórias, atrás de Inglaterra, que já possui 137, e Alemanha, com 106 (sim, podem fazer as piadinhas infâmes...).
Portanto, citando os mesmos companheiros do site (hoje, texto de autoria de Lucas Giavoni), recomenda-se a leitura do texto "1970-2009" no nosso querido GP Total.
Na última segunda-feira, meu amigo e jornalista inspirador Eduardo Corrêa escreveu uma coluna que aborda um tema que "namorei" bastante p'ra dividir com vocês aqui no F1 Critics: a diferença entre pilotos e corredores. Ao ler a excelente matéria de Corrêa, chego à simples conclusão de que eu só não escrevera sobre isso antes justamente por não conseguir chegar ao brilho por ele apresentado.
Na coluna, Edu cita uma frase de Moss, ao distinguir pilotos de corredores quando perguntado "quem foi o maior de todos os tempos". Porém, pelo menos nesse aspecto, Moss não é o maior dos ingleses, pois Nigel Mansell já havia dito o mesmo em 1995, um ano após a tragédia de Ímola: quando lhe foi requisitada uma opinião sobre Ayrton Senna, o Leão afirmou: "Na [história da] Fórmula 1 existem muitos pilotos e pouquíssimos corredores, e o Senna foi um deles".
Confiram a matéria do Edu e vejam as conslusões a que ele chegou sobre quem é piloto e quem é corredor. Posso dizer que concordo...
Depois de relembrarmos o retorno de Niki Lauda falaremos hoje de outro ex-campeão que volta à Fórmula 1 depois de muito tempo distante. Aliás, é bom que os amigos lembrem também da postagem sobre o "Desafio das Estrelas" do ano passado, quando mencionamos Mario Andretti e Alain Prost, pilotos que ficaram afastados das pistas e voltaram na mesma forma de antes.
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O piloto do post de hoje é Nigel Mansell, o famoso "Leão". A carreira de Mansell é conhecida ao ponto de precisar de poucos detalhes, diferente do post que fizemos sobre Niki Lauda. Mas vamos puxar um pouco na memória...
Mansell teve quatro grandes chances de disputar títulos: a primeira em 1986, depois em 1987, então em 1991 e por fim em 1992, quando pela primeira e última vez sagrou-se campeão da Fórmula 1. Dizemos "teve chances" porque essas quatro foram as únicas oportunidades nas quais Mansell teve carros que permitissem disputar vitórias de modo constante.
O que não significa que ele não pudesse vencer em outras situações: pelo contrário, de seus 31 triunfos, 5 foram conquistados com carros que não eram nem um dos dois melhores. Em 1985, estreando na Williams (que também estreava o motor Honda), Mansell venceu dois GPs. Pela Ferrari, em 1989, ganhou duas corridas - incluindo Hungria, uma de suas mais antológicas exibições - e uma terceira no ano seguinte.
E a sexta vitória fora do eixo 86/87/91/92 viria em 1994. Já chegaremos lá...
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Como vimos no post passado, sobre segurança, o ano de 94 foi o mais trágico da Fórmula 1 moderna. As mortes de Senna e Ratzemberger, além das ausências forçadas de Barrichello, Wendlinger e JJ Lehto, fizeram daquela a temporada mais horrorosa da história do esporte - tudo isso sem mencionar as sabotagens praticadas pela Benetton.
Para o lugar de Ayrton Senna, a Williams promoveu o piloto de testes escocês David Coulthard (o mesmo que acontecera com Damon Hill em 1993, substituindo o aposentado Mansell). Coulthard disputou os GPs de Mônaco, Espanha e Canadá. No entanto, com apenas um quinto lugar em três etapas, e nenhuma largada entre os quatro primeiros, Sir Frank Williams achou que melhor seria chamar pela terceira vez seu ex-piloto Nigel Mansell.
(nota: Mansell se retirara da F-1 em 1992, após o título, e correra a temporada de 1993 na F-Indy, sendo campeão - 40 anos de idade).
Mansell foi apresentado à torcida inglesa no autódromo de Brands-Hatch:
Após quase dois anos sem andar num F-1, e mais de 8 meses sem realizar atividades automobilísticas, Mansell, agora com 41 anos, conquistava a segunda posição no GP da França: classificou-se atrás de seu companheiro de equipe e à frente do então líder do campeonato, Michael Schumacher. Na corrida, Mansell acabou não marcando pontos em virtude de um abandono causado por falhas mecânicas.
Para a prova seguinte, e por outras seis, Mansell ficaria "de molho", com Coulthard voltando à atividades. Nesse mesmo período, a melhor classificação em treinos do escocês foi um terceiro lugar, e sua melhor posição em corrida foi um segundo lugar, em dobradinha com Damon Hill.
No entanto, três meses depois, Mansell foi convocado pelo patrão a disputar as últimas três etapas do calendário: Europa, Japão e Austrália. Na primeira dessas corridas, Mansell larga em terceiro, mas novamente abandona, dessa vez em virtude de uma colisão. Em Suzuka, Mansell larga em quarto, e consegue terminar a prova na mesma posição.
Uma semana depois, na lendária prova onde Michael Schumacher sagrou-se campeão jogando o carro sobre Damon Hill, quem fez a pole? Nigel Mansell. E quem foi o vencedor? O próprio.
Mansell chegou a iniciar a temporada de 1995 pela McLaren, que tinha o quarto motor diferente em quatro anos (92-Honda, 93-Ford, 94-Peugeot, 95-Mercedes). Porém, com 42 anos você não tem vontade de iniciar projetos novos, ainda mais com um patrão "gente boa" como Ron Dennis. Resultou-se que Mansell correu apenas dois GPs, sem marcar pontos, e se mandou...
Hoje, lendo a ótima matéria "Santo Hans" de Roberto Agresti no GP Total, me deparei com algo que realmente não tem sido muito falado, ou até tem sido menosprezado na imprensa de modo geral. O equipamento, utilizado para amortecer impactos, num primeiro instante, e proteger a coluna servical, em grau maior, foi o principal responsável pela amenização do acidente de Massa, aliado à eficiência e resistência ímpar dos capacetes atuais (nota: um capacete de 1994 podia absorver impactos de no máximo 400 kg; os de 2009, resistem a até 1,5 T).
O HANS (Head And Neck Support) foi introduzido na temporada de 2003 da Fórmula 1, e passou a ser "bem visto", por assim dizer, especialmente após esse acidente, ocorrido entre Niki Heidfeld (Sauber, azul) e Takuma Sato (Jordan, amarela) no famigerado GP da Áustria de 2002:
Sato chega a mover os braços após o acidente, para pedir socorro, mas acabou por desmaiar, e a famosa bandeira vermelha foi aberta em torno de seu carro, trazendo às mentes muitas lembranças doloridas.
No ano seguinte, tivemos o acidente de Fernando Alonso no GP do Brasil: apesar de a Jaguar do australiano estar totalmente destruída, Webber nada sofreu. A consequência maior ficou mesmo com o espanhol, que tenta desviar dos destroços da batida de Mark Webber, mas acaba chocando-se contra um dos pneus que haviam se soltado do carro.
Foi a primeira vez que se testou, e se comprovou, a eficiência do equipamento.
É bom lembrar que o piloto Roland Ratzemberger, falecido em 30 de abril de 1994, nos treinos para o GP de San Marino - um dia antes da morte de Senna -, morreu justamente por um problema na coluna causado por sua batida.
Portanto, o HANS é de suma importância, e deve estar acima das críticas de pilotos por ser pouco ou anda confortável. A regra que obriga seu uso deve permanecer. Mas não foi somente o suporte de pescoço que salvou a vida de Massa nem a sua ausência que vitimou Ratzemberger: foram notáveis as evoluções na segurança da F1 nos últimos 15 anos.
Pensando nisso, resolvi fazer uma contagem e avaliação daqueles que foram os mais graves acidentes acontecidos até e desde 1994.
Em 1986, Elio de Angelis, que foi companheiro de equipe de Senna na Lotus, faleceu quando realizava testes na França. Entre 1987 e o início de 1994, não houve falecimentos, mas ocorreram nada menos que vinte grandes acidentes (Piquet, Ímola/87, Philip Streiff, Brasil/89, por exemplo), um deles com um resultado muito trágico: Martin Donelly, com uma batida nos treinos da Espanha/90, ficou tetraplégico.
No Grande Prêmio de Ímola de 94, como todos sabem, ocorreram duas mortes, mas também houve a horrorosa batida de Barrichello, que o impediu de correr naquele fim-de-semana, e apenas duas semanas depois, em Mônaco, o austríaco Karl Wendlinger entra em coma após forte batida. Portanto, temos um balanço de três mortes, uma paralisia e uma semi-morte em menos de nove anos.
Foi então que houve uma revolução na Fórmula 1: Pressões da imprensa, dos pilotos e de chefes de equipe fizeram com que a segurança aumentasse sensivelmente tanto no que diz respeito aos pontos críticos de autódromos (a Tamburello, por exemplo, foi extinta dando lugar a uma chicane em 1995), quanto na fabricação dos carros. Dizem, por exemplo, que o cockpit atual é tavez o lugar mais seguro do mundo.
Desde 1994, o número de acidentes diminuiu sensivelmente, e a gravidade teve queda ainda maior. A patir de 1995, os acidentes mais graves foram:
- Mika Häkkinen, Austrália 1995; - Michael Schumacher, Inglaterra 1999; - Luciano Burti, Bélgica 2001; - Takuma Sato, Áustria 2002; - Fernando Alonso, Interlagos 2003; - Robert Kubica, Canadá 2007; - Heikki Kovalainen, Espanha 2008; - Felipe Massa, Hungria 2009.
Dos oito, pode-se dizer que apenas os casos de Häkkinen, Burti e Massa chegaram a de fato colocar vidas em risco: Schumacher quebrou a perna e Kubica teve fraturas leves no pé, ao passo que Sato, Alonso e Kovalainen ficaram em observação no hospital mas não necessitaram qualquer espécie de cirurgia.
Apenas 3 acidentes graves em 15 anos contra 3 mortes nos 9 anos anteriores é um saldo muito positivo. Alguma coisa boa a gestão Max Mosley/Bernie Ecclestone tinha de proporcionar.
No ar, mais uma matéria de Marcel Pilatti no GP Total, falando sobre as últimas novidades da Fórmula 1, ainda um pouco antes da confirmação (tardia) da demissão de Nelson Ângelo Piquet da Renault. Como tema principal, a volta de Schumy.
