O maior dos fãs

Hoje George Harrison, o eterno guitarrista dos Beatles, estaria comemorando seu 68º aniversário. OK, mas o que isso tem a ver com um blog sobre Fórmula 1? Lendo a coluna Harrison, 68 você descobre.

Do Baú... - Parte 8

Video interessantíssimo com o grande Emerson Fittipaldi, falando dos planos para a Copersucar para a temporada de 1979, ano em que ele, infelizmente, marcou apenas um ponto. Aliás, no último dia 18 completou-se 30 anos da última vez em que ele pontuou na F-1: foi sexto colocado no GP de Mônaco de 1980.

"Meninos, eu vi..." - parte 6

Sempre viu-se fotos, reportagens em revistas, mas imagens em video sempre foram mais raras. Finalmente têm pingado na net matérias com o famoso teste de Ayrton Senna com a Penske, no ano de 1992. Emerson Fittipaldi foi o tutor do então piloto da McLaren.

As 99 vitórias brasileiras na Fórmula 1...

Um fato que passou despercebido, ao final da temporada de 2008, foi que em Interlagos Felipe Massa obteve a vitória de número 99 para o Brasil: Ayrton Senna ganhou 41, Nelson Piquet, 23, Emerson Fittipaldi, 14, Felipe Massa, 11, Rubens Barrichello, 9 e José Carlos Pace, 1.

Logo, é motivo de comemoração, dada a iminência da centésima vitória em 2009 - muito provavelmente com o próprio Felipe.

Apenas dois países, Alemanha e Inglaterra, chegaram a essa marca: os alemães, impulsionados por Michael Schumacher, possuem 104 vitórias: 91 de Michael, 6 de Ralf Schumacher, 3 de Heinz-Harald Frentzen, 2 de Wolfgang Von Trips, 1 de Sebastian Vettel e outra de Jochen Mass.

Por outro lado, os ingleses são os grandes recordistas, com 130 triunfos, sendo Mansell o maior vencedor, com 31; Em seguida, aparecem Damon Hill, 22, Stirling Moss, 16, Graham Hill, 14, James Hunt, 10, Lewis Hamilton, 9, John Surtees e Tony Brooks, ambos com 6, John Watson, com 5, Peter Colins, Johnny Herbert e Mike Hawthorn, três cada e, por fim, Jenson Button e Innes Ireland, com uma cada.

(em algumas fontes inglesas, é normal ver menção/comemoração a 199 vitórias, dada a inclusão das 25 de Jim Clark, das 27 de Jackie Stewart, e mais as 13 de David Coulthard, pilotos escoceses, além das 4 do norte-irlandês Eddie Irvine - que, nesses casos, são provinientemente chamados de "britânicos" -, mas na Copa do Mundo, a Escócia é uma seleção à parte.)

Assim, sabendo da importância dessa marca, o site Última Volta deu início ao especial "As 99 vitórias do Brasil na Fórmula 1", no qual serão publicados, diariamente, relatos e/ou depoimentos sobre cada uma das 99 vitórias.

A primeira delas, em Watkins Glen, GP dos EUA-70, teve uma entrevista exclusiva com o grande precursor do Brasil na F-1, Emerson Fittipaldi. Marcel Pilatti, um dos autores desse blog, relatou a 3ª vitória de Emerson, no GP da Bélgica, em 1972.

Hoje, podemos conferir mais uma corrida narrada pelo excepcional Márcio Madeira da Cunha, Áustria/1972, e nessa terça-feira, teremos o depoimento do "Barão" Wilson Fittipaldi, pai de Emerson e Wilson Jr., e narrador da grande corrida de Monza/1972, que garantiu o primeiro título do Brasil na F-1.

Não deixem de conferir.

Outros tempos...

Stirling Moss disse, em entrevista essa semana, sobre a punição a Lewis Hamilton: "a F-1 não é mais um esporte e isto é uma das piores coisas que você pode dizer".

Não. Não vamos voltar à discussão sobre se foi justo ou se teve um "quê" de política envolvido. Mas é que essa frase, dita por um dos melhores pilotos de todos os tempos, me bateu uma certa nostalgia, e me fez novamente cair naquela dualidade que cerca os amantes de Fórmula 1: "afinal, isso que amamos é esporte ou negócio?"...

Não estou falando apenas de decisões arbitrárias da federação que influem no campeonato, nem da influência do dinheiro acima de outras questões primordiais naquilo que caracteriza um esporte de verdade.

Me refiro a uma espécie de clima, de sensações, de memórias... de saudade. Isso mesmo, saudade. Como quem sente saudade da infância, das grandes descobertas da vida, de alguém, de um lugar... A Fórmula 1 de hoje não me parece ser algo que nos remeterá a isso dentro de 10 anos, por exemplo.

Junto à frase de Moss, acabei (re)lendo essa coluna do meu amigo Eduardo Corrêa, do GP total: o nome é bem sugestivo: Saudades. Foi escrita ao fim da temporada de 2006. Quem puder, leia, pois é simplesmente maravilhosa, e traz imagens sensacionais.

Cito um trecho curto: "Saudades de ver os pilotos de Fórmula 1 almoçando de quentinha, sentados sobre caixas de ferramentas, os macacões arreados até a cintura para aliviarem o calor. E tomando uns goles de vinho, porque ninguém é de ferro".

É a isso que estou me referindo: um clima muito mais amistoso, humilde, sem afastamentos, proibições, luxos, ostentações... um tempo em que a corrida, o pé embaixo, o cheiro de gasolina, os roncos dos motores, tudo isso era o espetáculo em si, e não apenas parte dele - como é hoje.

Não quero soar chato, nem repetitivo, muito menos moralista. Mas, sim, eu tenho saudade.

"Naquele tempo", obviamente, não havia decisões controversas da FIA de modo a sugerir que este ou aquele piloto, aquela equipe ou outra, deveria levar o título, pelo menos não de modo calculado - mas isso não é o mais importante.

Acontece que naquela época não havia brigas para fazer propaganda de cigarro impedindo que se realizasse o GP da Bélgica em duas temporadas; Não havia nenhum Herman Tike (sei lá como se escreve) para simplesmente "mutilar" uma das melhores pistas da história (Hockenhein); Nem tampouco havia invenções de Grandes Prêmios em lugares onde a Fórmula 1 tem o mesmo peso de um show de calouros; Não havia pilotos que não poderiam nem tirar carteira de motorista e enfiam milhões de dólares numa equipe pequena roubando vagas de talentos promissores...

Quem acompanha o nosso blog deve ter visto, por exemplo, a parte final do especial dos "pódios brasileiros", onde há uma imagem do GP dos EUA de 1991. Naquele pódio estavam juntos 3 dos maiores pilotos da história da Fórmula 1: Nelson Piquet, Alain Prost e Ayrton Senna.

Quem estava lá para premiá-los era ninguém menos que Jean-Marie Balestre, o "todo poderoso", o Bernie Ecclestone da época. E o que vimos foi Senna e Piquet tirando sarro do "chefão": Ayrton fingiu estapeá-lo, enquanto Piquet lhe fez chifrinho e desarrumou a gravata.

Genial. Aquele pódio foi uma cena absolutamente emblemática, pois parecia estar sendo decretado o fim de uma era: não, não falo do simples fato de 3 monstros sagrados estarem reunidos pela última vez - coisa que dificilmente se repetirá -, mas que ali se decretava o fim do romantismo na Fórmula 1.

Tudo bem. Eu sei que nos anos 50 já havia ordens de equipe para trocas de posições e que no fim daquela década Fangio abandonou as corridas porque "percebeu que as coisas haviam mudado" (falando do dinheiro investido na produção dos carros); sei também que já nos anos 60 era possível ver carros pintados com marcas de patrocinadores, e que já exisitiam mentiras e omissões sobre mortes de pilotos nas pistas...

Mas, sei lá, eu acho que a Fórmula 1 era mais "pura". Ainda era um esporte. Foi isso que despertou as paixões de tanta gente ao redor do mundo. E que nos faz continuar acordando todos os sábados e domingos pela manhã para acompanhar pilotos acelerando por uma ou duas horas...

A Fórmula 1 era antes uma paixão, misturando desafio e idealismo, e não um meio de se obter dinheiro, de conquistar poder, e de "maquiar" resultados...

O que dizer, meus amigos, de Berger largando no GP da Austrália de 1988 com pouca gasolina, passando todo mundo em poucas voltas, e depois provocando uma batida com um retardatário para não perceberem a pane seca? Tudo isso porque ele tinha um vôo marcado antes do término da corrida! E o que dizer sobre o novato Jean Alesi dando de besta (no bom sentido) pra cima de Senna em Phoenix-90?

E que tal Nelson Piquet desmaiando no pódio do GP do Brasil de 1982, porque o capacete estava muito apertado e abafou-o? E Senna com as luvas rasgadas e furadas após o GP da Bélgica de 1988 (ver a imagem do nosso perfil) ou sem conseguir erguer o troféu de tanta dor no Brasil-91? E Prost derrubando o champagne no pódio? E Mansell cortando a mão com um troféu? E o mesmo Mansell, no GP dos EUA de 1984, desmaiando ao empurrar o seu carro que travara o câmbio para tentar completar a corrida?

E Prost, fazendo o mesmo na Alemanha em 1986, quando ficara sem gasolina, e levou seu carro até o sexto lugar para poder vencer o título no final do ano por dois pontinhos? E Senna pegando carona com Mansell no GP da Inglaterra de 1991 porque abandonou na última volta? E Jack Brabham, nos Estados Unidos-59, garantindo o título ao empurrar seu carro para um quarto lugar?

E que tal o Marquês de Portago, nos anos 50, ou os Condes Von Trips, anos 60, e Dumfries, anos 80 - esses títulos não são simples eufemismsos - disputando corridas? E milhares de mecânicos e jornalistas atravessando a pista de Monza logo após a largada em 1972? E Piquet dando um arroto no meio de uma entrevista coletiva nos anos 80? E Ronnie Peterson autografando o seio de uma fã no paddock do GP de Mônaco (não lembro exatamente o ano) em meados dos anos 70? E James Hunt comemorando o título de 1976 com uma "latinha"?

Sabemos que essas cenas são absolutamente inimagináveis nos dias de hoje, e não será que hoje em dia esses caras seriam multados, desclassificados, punidos, etc?

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Vou deixar os amigos com uma foto que me impressionou muito, e que, a priori, foi o que originou a idéia de escrever essa coluna:

Grande Prêmio da Argentina de 1960. Ao fundo, vê-se o piloto Roberto Bonomi, argentino, na única prova que disputou na Fórmula 1, pilotando um carro da "Scuderia Centro Sud". À frente, Harry Schell, piloto norte-americano, dirigindo a famosa Cooper que nesse ano daria o bicampeonato a Brabham. Reparem, olhem bem, nesse 'fiscal de pista' jogando-lhe água, e o piloto com a boca aberta esperando engolir alguns mililitros... Essa imagem é tão chocante quanto emocionante. A Fórmula 1 tinha um ar de "Maratona de São Silvestre", e os pilotos ficavam enfurnados em seus carros por duas horas e meia de corrida, debaixo de um calor imensurável, e vencer muitas vezes significava "resistir mais"...

Pois quando eu vi essa foto lembrei que, esse ano, a imprensa inglesa reclamou de uma suposta "falta de fornecimento de água" a Lewis Hamilton no GP da Malásia: "Lewis sofre tortura de água", afirmou o "The Sun"."Lewis Hamilton briga com a desidratação", continuou o "The Times". "Lewis não tem sorte. Nem água", destacou o "The Evening Standart". E o "Daily Mirror" afirmou que o inglês não tinha "nada para beber", mas "andou carregado"...

Coitadinho, né? E se eles vissem essa foto?...

Saudades.

Desfazendo Mitos - Parte 3

A parte 3 da série vai derrubar o seguinte mito: “Michael Schumacher foi o único piloto da história a sair da melhor equipe como campeão e mudar-se para uma equipe péssima e conseguir reerguê-la”.

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Quem puder, leia o texto Três Heróis, publicado no GP Total em maio do corrente ano. O artigo se refere a outros pilotos que eram bi-campeões mundiais, e mudaram-se para equipes onde a vitória estava distante. Mas não foram somente os três pilotos citados a mudar de time como campeões: Ao longo da história, 12 (incluindo Schumacher) dos 29 campeões trocaram de equipe após conquistarem um título. Cronologicamante, Michael Schumacher foi o nono. Mas o fã de Schumy ainda pode argumentar que ele foi pioneiro ao ganhar títulos, e que nenhum desses teve a paciência e/ou a capacidade (sic) de fazer o que ele fez.

(pausa: Fangio mudou-se de equipe três vezes em três anos, sendo campeão em todas elas. Essas equipes para onde se mudou haviam sempre sido derrotadas por ele no ano anterior. Eis apenas um dos motivos pelo qual esse argentino deve ser considerado o melhor de todos os tempos na F-1).

Fernando Alonso ainda é uma incógnita, e ele ainda terá muito a mostrar. Mas é bom que se diga que a Renault de 2008 estava em piores condições que a Ferrari de 1996 - como veremos depois. Mas se houve alguém que "aceitou desafio" na história da Fórmula 1, esses são Fittipaldi e Brabham: saíram como campeões na melhor equipe, e CONSTRUÍRAM o próprio carro. Fittipaldi, infelizmente, não conseguiu vencer corridas, devido ao fato de nosso país não ter recursos, e as barreiras internacionais para um equipe não-européia (em 58 anos de história, a Copersucar foi a única) eram grandes demais.

Já Jack Brabham é um caso único na história da Fórmula 1, e assim permanecerá para sempre: único piloto a ser campeão com o carro que contruiu. Esse feito é grande demais, e por tal grandeza, ainda não foi devidamente valorizado - pelo contrário, tentam encontrar as mais vazias explicações, preferindo acreditar no pioneirismo de Schumacher. A conquista de Jack Brabham é, sob todos os aspectos, maior e mais impressionante que a de Schumacher, e detalhe principal é que Brabham, no seu terceiro título, tinha 40 anos de idade.

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A tendência, quando se fala na simples mudança para a Ferrari e principalmente das futuras conquistas do alemão na equipe, é dar ares Franciscanos à atitude de Michael: os termos usados para qualificar a troca Benetton-Ferrari sempre são do tipo “aceitou o desafio” e “abdicou de ter o melhor carro”. E quando se fala da situação da Ferrari, o epíteto é sempre o de “bagunça total”, “time destruído”, e por aí vai.

Logicamente, você ser campeão mundial e mudar para uma equipe que não obteve o mesmo sucesso não é algo a ser ignorado, mas nenhum dos dois casos supramencionados é verdade, e iremos demonstrar aqui o porquê.

A) Sobre a situação da Ferrari

No post que falávamos sobre Fernando Alonso mudando-se para a Ferrari, foi citado um trecho do livro de Gerhard Berger. “Na Reta de Chegada” é um excelente relato do piloto austríaco, que correu na Fórmula 1 entre 1984 e 1997. Ao longo desses 14 anos, ele foi piloto da Ferrari por duas vezes, totalizando 6 temporadas: de 87 a 89, e de 93 a 95. Berger, portanto, tem uma relação de muito carinho com a equipe italiana e conhece os meandros dos relacionamentos internos da casa de Maranello.

No capítulo intitulado “Ferrari II”, Berger conta tudo o que aconteceu na equipe entre 1993 e 1995. Isso inclui: performances nas três respectivas temporadas, mudanças nos aspectos técnicos do carro, troca de staff (diretores esportivos, projetistas e engenheiros), além de poder contar como tudo aconteceu exatamente no período pré-Schumacher. Transcrever esses relatos, portanto, é algo de suma importância.

Em primeiro lugar, vamos lembrar da Ferrari no período a que Berger se refere: em 1993, a Ferrari entraria no seu terceiro ano após a última vitória – o último piloto da equipe italiana a vencer havia sido Alain Prost, na Espanha/90. A partir de então, a equipe enfrentou a franca decadência: nenhuma pole ou vitória em 91, mas 4 pódios; nenhum pódio em 1992. A situação para 93 era a pior possível.

Naquele ano, Alesi (2 vezes) e Berger (1) conseguem subir ao pódio, mas a vitória seguia sem vir. A equipe finalizou o mundial dos construtores na 4ª posição com 28 pontos, apenas 5 a frente da Ligier (!!!). Foi nesse ano que aconteceu a “grande virada”: num tempo em que os mecânicos não se entendiam entre inglês e italiano, Lucca di Montezemolo, presidente da Scuderia, e Niki Lauda, diretor esportivo, lançam seus olhares para o mundo dos ralis e contratam o francês Jean Todt.

Palavras de Bernie Ecclestone, na época: “Todt é o homem certo para recolocar a Ferrari na trilha das vitórias”. Já Berger relata a chegada do francês da seguinte maneira: “Todt tinha um ceticismo muito saudável em relação a tudo o que acontecia na Ferrari e passou a se dedicar com afinco a compreender a equipe. (...) Hoje eu sei que, apesar de a ressurreição da Ferrari ter demorado muito mais que se pudesse prever, ela certamente começou no dia em que Jean Todt chegou”. (página 109)

E começou, mesmo: em 1994, Gerhard Berger conquista a primeira vitória da Ferrari depois de quase 4 anos (59 corridas!), no Grande Prêmio da Alemanha. É importante lembrar que não foi uma vitória “de sorte”: do contrário, Berger fez a pole e, mesmo seguido de perto por Schumacher --foto ao lado--, venceu de maneira incontestável. E essa não foi a única pole ferrarista do ano: Berger foi pole uma outra vez, e Alesi também anotou a sua.

Lembremos também que, no começo do ano, Alesi (Brasil) e Berger (San Marino) haviam conseguido largar na terceira posição, a frente de Damon Hill da Williams – e o Senna sempre na pole... Além disso, ao longo do ano Berger conseguiu subir ao pódio 6 vezes, e Alesi terminou 4 provas entre os três primeiros. É importante lembrar que, em duas corridas, Alesi foi substituído por Nicola Larini. Larini conseguiu um segundo lugar (!!!!), em San Marino. Na pontuação geral, Berger terminou em terceiro, Alesi foi 5º. Nos construtores, a Ferrari foi a 3ª colocada, com 71 pontos. MAIS QUE O DOBRO de 1993: com a mesma dupla de pilotos.

Chegando em 1995, a Ferrari vence mais uma corrida – é importante lembrar que foi a única equipe fora Benetton/Williams a vencer nesses dois anos – dessa vez com Jean Alesi (foi a ÚNICA vitória da carreira do francês), no Canadá. Alesi faz 5 pódios naquele ano, Berger outros 6. Berger anota a pole na Bélgica, e Alesi, embora não tenha largado em primeiro, alinha na primeira fila em 3 oportunidades. Berger fez a melhor volta da corrida duas vezes, e Alesi em uma ocasião. E a equipe encerra somando 73 pontos (2 a mais que em 94!), novamente sendo a 3ª melhor equipe, novamente à frente da McLaren.

Mais uma passagem do livro de Berger vem a ilustrar perfeitamente a situação da equipe de Maranello ao fim daquela temporada. Na página 166, o austríaco relata um depoimento de Schumacher à imprensa: "Schumacher (...) tinha experimentado meu Ferrari e estava surpreso que um carro tão bom (sic) não tinha vencido mais corridas em 1995". É esse o quadro que ele teria de enfrentar em 1996: uma equipe em franca ascensão.

B) Sobre o motivo que levou Schumacher para a Ferrari

Como descobrimos mês passado, Schumacher é um homem muito caridoso: ele deixou Felipe Massa correr na Ferrari. Mas essa atitude altruísta de Schumy já vinha de antes. Ele se prontificou a ajudar a Ferrari a se reerguer. Abriu mão de toda a sua glória, em nome do grande projeto. Michael Schumacher de Assis. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

“No início de 1995, começou a se montar o cenário na Ferrari que, no final, levaria ao acordo com Schumacher (...) E assim foi: o contrato para 1996 foi assinado antes mesmo da primeira corrida da temporada de 1995 (...) Finalmente, a verdade sobre o salário de Schumacher acabou sendo revelada: 28 milhões de dólares, uma quantia de tirar o fôlego...” (NA RETA DE CHEGADA, págs. 118-9).

Para se mudar para a Ferrari, Michael Schumacher receberia simplesmente o maior salário da história da categoria. Apenas para efeito de comparação, quando Ayrton Senna assinou com a Williams, em 1994, seu salário – o maior de todos os tempos, na época – era de 20 milhões de dólares. Além disso, o contrato de Schumy havia sido assinado antes mesmo de seu bicampeonato. Aqui, portanto, o mito de “topar um desafio” começa a cair.

Por outro lado, o fã de Michael pode usar isso a seu favor: “o melhor piloto, tiveram de pagar o maior salário, claro”. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

C) Sobre o motivo que levou a Ferrari até Schumacher

“Montezemolo e Todt me disseram: ‘Precisamos fazer pelo menos uma consulta pro forma a Schumacher, pois, além de jovem, ele é campeão mundial e pode até ser campeão de novo. Ele é super rápido, a Alemanha se tornou o mercado mais importante para a Ferrari, a Fiat está lançando o Bravo, tudo se junta” (NA RETA DE CHEGADA, pág. 121). O bendito “mercado alemão”: foi esse mesmo mercado que fez Bernie Ecclestone colocar Schumacher na Benetton – palavras do próprio.

Mas, até então, o fã de Schumacher ainda se esquiva: “apenas uma forma de unir o útil ao agradável: Schumacher era o melhor piloto, eles precisavam dele, e confiavam nele como o único capaz de fazer a ressurreição”. Será que foi mesmo assim? Vejamos, pois.

D) Senna era o Schumy que a Ferrari queria em 1995

Peço agora licença ao livro de Berger [para retomá-lo daqui a pouco] e cito uma notícia publicada em abril de 2004. Pouco antes de completarem-se dez anos da morte de Ayrton Senna, Jean Todt veio a público contar sobre sua chegada na Ferrari, e como estavam as coisas, naquela época. Reproduzo, abaixo, a nota:
"A revelação sobre o encontro de 1993 entre Senna e a Ferrari foi feita na noite de anteontem [abril de 2004] por Jean Todt. O segredo foi guardado por mais de uma década. “Eu o conhecia pouco, porque tinha acabado de chegar à Fórmula 1. Mas tivemos uma longa reunião com ele, na semana do GP da Itália. Foi quando falamos do futuro na Ferrari em 1995. Mas isso não pôde ser concretizado”, disse Jean Todt.
Segundo contou, Todt ficou “impressionado ao ver que um personagem como Senna estivesse interessado pela Ferrari. Hoje entendo porque a Ferrari é mística, e por isso é compreensível o desejo de um piloto como ele fazer parte da equipe. Mas em 1993 estávamos verdadeiramente mal”.

Fazendo essa lembrança de 4 tópicos, fica absolutamente claro os motivos que levaram o piloto alemão para a equipe italiana: a) não, a Ferrari não era uma “M...”; b) não, ele não aceitou nenhum desafio; c) não, ele não era a primeira opção do time...

Resta-nos, agora, ver como e quanto a Ferrari ganhou com o alemão e sua chegada...
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Verdade seja dita: Schumacher, com uma mão quebrada, é melhor que Alesi e Berger juntos. Isso é um fato que ninguém pode contestar. Por isso, era esperado que o alemão “super-rápido” mencionado por Montezemolo fizesse algo melhor que os pilotos haviam feito em 94 e 95. O seu citado depoimento ao testar o carro de 1995 mostra isso. E ele fez.

Michael Schumacher não disputa o título em nenhum momento na temporada de 96, mas conseguiu 8 pódios (2 a mais que Berger em 94 e 95), sendo 3 vitórias (duas a mais que Berger em 94, e Alesi em 95). Largou 4 vezes na pole (duas a mais que Berger em 94).

Desse modo, vimos como Schumy deu um “salto de qualidade na Ferrari”. Mas, algo engraçado acontece: a Ferrari termina a temporada com 70 pontos. Isso mesmo, amigos! A Ferrari encerra a primeira temporada de Schumacher com menos pontos do que havia somado em 94 (71) e em 95 (73)!!!

Claro, a explicação é uma só: o péssimo Eddie Irvine - ex-companheiro de equipe de Barrichello na Jordan! - era o piloto número 2 da Ferrari. Mas, além da má qualidade do irlandês (Schumy > Berger > Alesi > Irvine), Gerhard Berger nos aponta um “outro fato”: “(...) havia sido divulgado na imprensa e posto em prática com relação a Irvine: Ele [Schumacher] tinha uma cláusula explícita em seu contrato que estabelecia que, em todos os aspectos materiais e táticos, teria de receber ‘ melhor’ do que o outro piloto”(NA RETA DE CHEGADA, pág. 123).

(pausa: Diante disso, e sabendo que Eddie Irvine ficou três anos na Ferrari sem ganhar uma corrida sequer, iremos nos surpreender ainda mais daqui a pouco...)

Em suma, a temporada de 1996 não foi nada boa, não necessariamente por ter sido a menor pontuação da equipe nos últimos três anos. Por isso, insatisfeito com John Barnard e outros do “staff” Ferrarista, Schumacher demite o diretor-técnico e traz muitos dos funcionários da época da Benetton, especialmente Rory Byrne – o projetista – e Ross Brawn – estrategista.

E em 1997 estava formado o “dream team” que assombraria a categoria no início do século 21: Todt-Brawn-Byrne-Schumacher. Naquele ano, Michael conquista 5 vitórias, algumas delas de forma antológica (Mônaco e Bélgica) diga-se, e consegue chegar à última corrida com um ponto de vantagem sobre Villeneuve.

Seria algo esplêndido, se Michael levasse o caneco, pois ele não tinha o melhor carro. Mas, plagiando Tim Maia na genial “Me Dê Motivo”, depois do GP da Europa, os fãs de Schumacher cantaram assim: “até que o piloto que a gente ama, vacila / e põe TUDO a perder...”. Schumacher, ele e somente ele, perdeu o título de 1997. Além da derrota, foi humilhado publicamente e é até hoje o único piloto da história com um vice-campeonato cassado pela FIA.

Em 1998, agora era a McLaren (de 0 vitórias de 94 a 96, e três trunfos em 97) o carro a ser desafiado: Mika Häkkinen e Schumacher disputam de forma limpa, com certa vantagem para o finlandês, que vence metade dos GPs (8) e acaba sendo campeão com 14 pontos de vantagem sobre Schumy.

Em 1999, a McLaren começa melhor, mas pouco a pouco a Ferrari mostra que já tinha o melhor equipamento, e passa a liderar o mundial de construtores. Silverstone, Grande Prêmio da Inglaterra, 8ª etapa da temporada de 1999. Àquela altura, Hakkinen havia vencido três corridas, ante duas de Schumy. O finlandês contava com 40 pontos no certame, ante 32 de Schumacher.

Mika Häkkinen faz a pole, Schumacher tem o segundo tempo. Na largada, o finlandês sai na frente, enquanto que Schumacher cai para a 4ª colocação, ficando atrás, inclusive de seu companheiro, Irvine. Assim, as coisas levariam 14 pontos (50 a 36) de vantagem para Mika.

Mas, antes da primeira volta, Schumacher perde os freios de seu Ferrari e choca-se contra a barreira de pneus.

O alemão quebrara uma perna e ficaria de fora de seis GPs: estava virtualmente fora da disputa do título. Eddie Irvine, ele mesmo, termina a prova em segundo, atingindo os mesmos 32 pontos do “patrão”. Se quisesse alguma coisa, agora a Ferrari teria de concentrar suas forças no pobre piloto irlandês.

E não é que deu certo? Irvine – que havia vencido a primeira corrida do ano (a primeira de sua vida!!!) – vence duas provas e faz um 3º lugar, conseguindo uma jamais imaginável liderança. Nas duas provas seguintes, Irvine é modesto, fazendo um 4º e um 6º lugares, mas Häkkinen consegue apenas seis pontos no mesmo período.

Isso faz com que Irvine e Häkkinen cheguem a Nürburgring com os mesmos 60 pontos, restando três provas. Naquele dia, Schumacher anunciou seu retorno para o GP da Malásia, prova seguinte. Irvine vinha à frente de Häkkinen. Seria ele o homem a tirar a Ferrari da fila depois de 20 anos?...

Não, é óbvio que não. No pit-stop do irlandês, a Ferrari faz uma parada perfeita: em menos de 8 segundos, abastece e troca pneus. Irvine está pronto para sair, quando alguém “lembra” que esqueceram um pneu traseiro... Com isso, a parada de Irvine dura 48 segundos e ele chega na sétima posição.

Ao final da temporada, Irvine dá uma polêmica entrevista, e diz a lendária frase: “Não sei se a Ferrari quer ser campeã, ou se quer ser campeã com o Schumacher...”. Claro que a resposta é a segunda, e claro que Irvine foi demitido. Häkkinen é campeão de pilotos pela segunda vez. Mas a Ferrari vence um mundial de construtores pela 1ª vez desde 1983.

O resto da história, todo mundo conhece: a Ferrari é o melhor carro, entra Barrichello no lugar de Irvine, Hakkinen se aposenta... e Schumacher inicia o maior domínio da história da categoria.

Fica aqui o reflexo:

1) Irvine nunca fez absolutamente nada na Fórmula 1... em 1999 vence 4 corridas e perde o título mundial por dois pontos: só não foi campeão porque a Ferrari não quis.

2) No final de 2006, após a derrota para Renault/Alonso, Schumacher, Brawn e Byrne se aposentam. Mas Jean Todt fica. E a Ferrari é campeã de times e pilotos em 2007. Em 2008, Todt sai. E, pelo jeito, a McLaren vai voltar a ser campeã depois de 9 anos...

O que será que isso significa?

Pódios Brasileiros - Parte 1

Nesta primeira parte, o especial Pódios Brasileiros irá tratar dos pódios envolvendo Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace (todos em 1975) e a única vez em que Fittipaldi e Piquet subiram juntos ao pódio, em 1980.

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1º Pódio: GP do Brasil, 1975
Interlagos, 26 de janeiro
Resultado Final: 1º Pace, 2º Fittipaldi, 3ºMass
Diferença entre os brasileiros: +5,52s
Pole position: Jean-Pierre Jarier (Shadow)
Melhor volta: Jean-Pierre Jarier (Shadow), 2’34,160 na volta 10
GPs de Pace até então: 40
GPs de Fittipaldi até então: 75

Resumo do GP
O dia era 26 de janeiro. O local, o antigo circuito de Interlagos. Fittipaldi, bi-campeão do mundo no ano anterior, larga em segundo com a McLaren. Pace sai em sexto, com a Brabham. Na largada, Emerson patina excessivamente e perde colocações, ficando em sétimo. Pace aproveita o erro do compatriota e, em uma ótima largada, completa a primeira volta em terceiro. Reutemann, que largou em terceiro, assume a ponta, seguido pelo pole Jarier.
O piloto francês faz a ultrapassagem sobre Reutemann na quinta volta das quarenta previstas, passando à liderança da prova. Pace aumenta o ritmo e na volta 14 faz a ultrapassagem sobre Reutemann, assumindo a segunda posição. Duas voltas depois Emerson começa a se recuperar e assume a sexta posição. Na volta 20 o bi-campeão passa por Niki Lauda e já é quinto. Reutemann começa a ter problemas com os pneus e perde diversas posições. Emerson já é o quarto. Na volta 29, Fittipaldi realiza mais uma ultrapassagem, desta vez sobre Regazzoni, conquistando a terceira posição.
Faltando sete voltas para o final, o motor do líder Jean-Pierre Jarier tem problemas e o piloto francês abandona. Pace assume a ponta, com Emerson em segundo e Mass em terceiro. A partir daí, Pace levou seu carro a vitória seguido por Fittipaldi, para delírio do público presente no ensolarado autódromo de Interlagos. A primeira dobradinha brasileira não poderia acontecer de forma melhor: primeira vitória de Pace, belíssima corrida de recuperação de Fittipaldi, e tudo isso no lendário Interlagos.
Ao final desta corrida, a dobradinha brasileira também se formava na classificação do campeonato, pois Fittipaldi liderava com 19 pontos, seguido por Pace com 9.

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2º Pódio: GP de Mônaco, 1975
Monte Carlo, 11 de maio
Resultado final: 1º Lauda, 2º Fittipaldi, 3º Pace
Diferença entre os brasileiros: +15,03s
Pole position: Niki Lauda (Ferrari)
Melhor volta: Patrick Depallier (Tyrrell), 1’28”67 na volta 68
GPs de Pace até então: 43
GPs de Fittipaldi até então: 78

Resumo do GP
Duas semanas antes, na Espanha, acidentes trágicos levaram os pilotos a exigirem melhores condições de segurança nas pistas. Sendo assim, o grid de largada foi limitado em 18 carros, e as posições de largada formavam um zigue-zague na pista.
No sábado, Graham Hill faria sua última aparição em GPs como piloto, não conseguindo se classificar com um carro próprio. Niki Lauda fez a pole, enquanto os brasileiros largariam em 8º (Pace) e 9º (Fittipaldi).
A chuva caiu no domingo, e todos largaram com pneus para piso molhado. Na primeira volta, Niki Lauda manteve a ponta, enquanto Regazzoni e Brambilla rodaram e caíram para o fim do grid. Ainda na primeira volta, Jarier acertou uma barreira na Mirabeau e em seguida bateu na chicane, abandonando. Fittipaldi encontrou espaço para ultrapassar Pace. No fim da primeira volta, Emerson já era 5º, e Moco 6º. Na 19ª volta, Pryce rodou e Emerson ganhou mais uma posição.
Os brasileiros pararam para trocar seus pneus por slicks na 21ª (Pace) e 23ª (Emerson) voltas. Os três primeiros só começaram a parar na volta 25. Aproveitando a melhor performance dos slicks, Fittipaldi e Pace ganharam posições e após os pit-stops dos adversários já eram 2º e 3º, respectivamente.
Daí pra frente Emerson chegou a pressionar Lauda, mas o limite de duas horas pôs fim à corrida.
Pela segunda vez o pódio era dominado pelos brasileiros, e o campeonato apontava Emerson em primeiro (21 pontos), seguido por Pace (16 pontos) e Lauda (14 pontos).

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3º Pódio: GP da Grã-Bretanha, 1975
Silverstone, 19 de julho
Resultado final: 1º Fittipaldi, 2º Pace, 3º Scheckter
Diferença entre os brasileiros: indefinido
Pole position: Tom Pryce (Shadow)
Melhor volta: Clay Regazzoni (Ferrari), 1’20”90 na volta 16
GPs de Pace até então: 48
GPs de Fittipaldi até então: 83

Resumo do GP
O terceiro pódio de maioria brasileira aconteceu em uma corrida inusitada. Pace largou em segundo, enquanto Emerson saiu em sétimo. Pace assumiu a liderança na largada, mas foi ultrapassado por Regazzoni na volta 13. Emerson andava em sexto. Porém, a chuva começou a cair levemente. Vários pararam para pneus de chuva, mas Pace e Emerson continuaram na pista com slicks, assumindo a 1ª e 2ª posição na volta 22. Aqueles que haviam parado logo descontaram o atraso em relação aos brasileiros, porém a chuva parou e Fittipaldi e Pace voltaram a liderar a corrida. Na volta 53 a chuva voltou com tudo e três voltas depois nada menos que 11 pilotos rodaram pelo circuito, entre eles Pace. A bandeira vermelha foi acionada, sendo Emerson o único entre os primeiros a completar a volta 56. Com o cancelamento da prova, o resultado final foi aquele do início da volta 56, que apontou Emerson em primeiro e Pace em segundo, seguido por Scheckter em terceiro. Curiosamente, foi a última das 14 vitórias de Emerson na F1. No ano seguinte, ele trocaria a McLaren pela Fittipaldi/Copersucar, a primeira e única equipe brasileira da categoria.
No campeonato, Niki Lauda, futuro campeão daquele ano, liderava com 47 pontos, 14 a mais do que Fittipaldi, que era segundo. Pace ocupava a quinta posição com 24 pontos.

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4º Pódio: GP dos EUA – West, 1980
Long Beach, 30 de março
Resultado final: 1º Piquet, 2º Patrese, 3º Fittipaldi
Diferença entre os brasileiros: +1min 18,563s
Pole position: Nelson Piquet (Brabham)
Melhor volta: Nelson Piquet (Brabham), 1’19”830 na volta 38
GPs de Piquet até então: 23
GPs de Fittipaldi até então: 133

Resumo do GP:
Um show de pilotagem de ambos os brasileiros. Nelson Piquet, de Brabham, larga na pole pela primeira vez. Emerson, à bordo do Fittipaldi, consegue classificar na 24ª e última posição. Nelson larga bem, abrindo vantagem em relação a Depailler e Arnoux, segundo e terceiro respectivamente. Emerson ganha duas posições na largada e com três abandonos logo na primeira volta, ele passa em 19º. Enquanto Piquet lidera com autoridade, na volta 4 dois acidentes tiram 5 carros da corrida e Emerson já é 14º. Na volta 51, o suiço Clay Regazzoni tem um problema nos freios e bate em uma Brabham abandonada na lateral da pista, sofrendo os danos permanentes na espinha que encerrariam sua carreira. Entre abandonos e ultrapassagens, na volta 63 Fittipaldi assume a terceira posição para não mais perdê-la, completando a última das 80 voltas com Patrese em segundo e Piquet sobrando em primeiro. Era a primeira vitória do futuro tri-campeão mundial.
Piquet fez barba, cabelo e bigode: pole, melhor volta e vitória de ponta a ponta. Já Emerson soube levar seu péssimo carro da última posição ao pódio.
No campeonato, Arnoux e Piquet estavam empatados em pontos (18), mas o francês liderava por ter uma vitória a mais. Emerson anotou 4 pontos e seu último pódio na F1.

Na próxima parte, acompanhe os 4 primeiros pódios envolvendo Piquet e Senna.
Equipe F1 Critics.

Pódios Brasileiros - Introdução

Aproveitando o "embalo de domingo de manhã", quando, depois de dezessete anos, dois brasileiros subiam juntos a um pódio de uma corrida de Fórmula 1, o F1 Critics começa hoje um especial sobre todas as vezes em que isso aconteceu. E não foram poucas. O pódio que contou com Nelson Ângelo Piquet, em 2º, e Felipe Massa, em 3º, foi o vigésimo-segundo da história do Brasil. Além de inusitado, foi histórico.

Nelson Piquet, o filho, foi o 9º piloto brasileiro a chegar entre os 3 primeiros na F-1: antes dele, logicamente, o bi-campeão mundial Emerson Fittipaldi, o grande precursor; em seguida, José Carlos Pace, que dá nome ao autódromo de Interlagos, segundo brasileiro a vencer uma corrida; depois, o grande tri-campeão Nelson Piquet, primeiro brasileiro a levantar três taças; anos mais tarde, Ayrton Senna, o maior vencedor do Brasil na F1.

Ainda na época de Senna e Piquet, Mauricio Gugelmin (1989) e Roberto Moreno (1990) conseguiram um pódio cada. Alguns anos depois, Barrichello, o segundo brasileiro que mais subiu ao pódio em todos os tempos, chegaria entre os três melhores colocados de uma prova. E, por fim, Felipe Massa, que há pouco mais de dois anos, já na Ferrari, subia ao pódio pela primeira vez, sendo o brasileiro que mais tempo levou para atingir a marca.

A seguir, o "Ranking" brasileiro de pódios:

1- Ayrton Senna, 80
2- Rubens Barrichello, 62
3- Nelson Piquet, 60
4- Emerson Fittipaldi, 35
5- Felipe Massa, 23
6- José Carlos Pace, 5
7- Roberto Moreno, 1
8- Nelson A. Piquet, 1
9- Mauricio Gugelmin, 1

No total, tivemos nada menos do que 268 pódios com pilotos brasileiros, entre 1970 e 2008. Desses 268, em 22 houve dois ao mesmo tempo. Talvez seja por isso que se falava, especialmente entre os anos 70 e 80, que o Brasil produzia os melhores pilotos, e Jackie Stewart chegou a explicar esse domínio dizendo "É a água que eles bebem", em tom irônico, é claro.

Abaixo, a lista de corridas em que dois brasileiros chegaram ao pódio:

Emerson-Pace: 3 vezes - Brasil (Pace 1º, Emerson 2º), Mônaco (Emerson 2º, Pace 3º) e Inglaterra (Emerson 1º, Pace 2º), todas em 1975.

Emerson-Piquet: 1 vez - EUA (Piquet 1º, Emerson 3º) em 1980.

Senna-Piquet: 16 vezes - Itália (Piquet 2º, Senna 3º), 1985, Brasil, Alemanha e Hungria (Piquet 1º, Senna 2º), 1986, Mônaco e EUA (Senna 1º, Piquet 2º) Inglaterra (Piquet 2º, Senna 3º) Alemanha (Piquet 1º, Senna 3º) Hungria e Itália (Piquet 1º, Senna 2º), 1987, San Marino (Senna 1º, Piquet 3º) e Austrália (Senna 2º, Piquet 3º), 1988, Canadá (Senna 1º, Piquet 2º) e Hungria (Senna 2º, Piquet 3º), 1990, EUA e Bélgica (Senna 1º, Piquet 3º), 1991.

Piquet-Moreno: 1 vez - Japão (Piquet 1º, Moreno 2º) em 1990.

Piquet-Massa: 1 vez - Alemanha (Piquet 2º, Massa 3º) em 2008.

Curioso notar que Barrichello, embora seja o segundo brasileiro que mais subiu ao pódio, não dividiu o local com nenhum compatriota. E não por falta de oportunidade: entre 1994 e 2005, o brasileiro subiu ao pódio nada menos que 61 vezes, numa média de 5 por ano. Gugelmin, também ausente nas dobradinhas, chegou ao pódio no GP do Brasil de 1989, em terceiro, numa corrida em que Senna sofreu acidente e chegou em 10º. Na Inglaterra 88, Senna fôra o primeiro, e Gugelmin o quarto. Por pouco não aumentamos a lista...

Ayrton Senna e Nelson Piquet, claro, dominam essas estatísticas, por serem nossos dois maiores campeões, e por terem corrido na mesma época. Aliás, é curioso notar que, desde que surgiu na Fórmula 1, o sobrenome Piquet sempre esteve presente em quaisquer "dobradinhas" brasileiras. Desde a primeira vez, com Nelsão, até agora, com Nelsinho, "Piquet" subiu ao pódio 19 vezes, o que representa 86% do total. E a tendência é que aumente.

As 16 vezes que o Brasil um mundial de F-1

Muito tem sido dito sobre a “liderança após 15 anos” de pilotos brasileiros na Fórmula 1. De fato, é um dia histórico, pois recoloca o Brasil na ponta do mundial, coisa que antes só tinha acontecido três vezes: Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Curiosamente, os três foram campeões mundiais e, mais curiosamente ainda, os que mais lideraram são os que mais ganharam, pela ordem.

Senna liderou todos os campeonatos de 1986 a 1991, e o de 1993. (Em 1992, Mansell ganhou as 5 primeiras corridas, e foi o único a liderar, do início ao fim). Portanto, Senna foi campeão em três oportunidades, e liderou mais 4 vezes. O brasileiro foi 4º em 86, 3º em 87, e vice em 89 e 93. Em 1986, ele assumiu a liderança após a segunda etapa, e a perdeu já na seguinte. Em 87, liderou mais: 3 GPs, entre a 5ª e a 8ª corridas. Em 1989, foi líder da 3ª a 6ª corridas; E em 1993, liderou da 2ª à 4ª, retomando o primeiro posto na 6ª e perdendo-o na 7ª.

Nelson Piquet liderou, além de 1981, 83 e 87 (quando foi campeão), as temporadas de 1980 e 86. No primeiro ano, liderou por uma corrida, entra a 5ª e a 6ª etapas, e tornaria a liderar, no mesmo ano, entre a 12ª e a 13ª corridas; Em 86, liderou o mundial após a primeira etapa, até a segunda. Em 80, foi vice, e em 86, 3º colocado. Portanto, Piquet, o pai, foi tri-campeão e no total liderou 5 campeonatos. Emerson Fittipaldi, grandioso bi-campeão das temporadas de 1972 e 1974, liderou também os mundiais de 1973 (da 1ª a 8ª corridas) e 1975 (da 1ª a 6ª) sendo, em ambos, vice-campeão.

Analisando agora os anos em que não apenas lideraram, mas terminaram como líderes, vemos que o primeiro título de Senna foi o no qual ele passou mais tempo atrás: só começou a liderar a partir da 10ª etapa, com uma seqüência de 4 vitórias; Já em 1990 e 1991, o brasileiro dominou: foi líder em 31 de 32 GPs, só perdendo o primeiro posto entre a 8ª e a 9ª etapas de 1990. Em 91, foi primeiro do início ao fim.

O primeiro título de Nelson Piquet, foi semelhante ao de Senna, em termos de tempo como líder: o brasileiro assumiu a ponta ao fim da 12ª etapa, na seguinte voltou para 2º, e na última corrida levou o caneco; O campeonato seguinte, vislumbrava um domínio: Nelson liderou da 1ª a 6ª corridas, perdendo, então, a ponta, e recuperando-a novamente na etapa final; Em 87, tomou a liderança de Senna na 8ª corrida, e não mais a perdeu.

Emerson foi, dos três, o que conquistou o primeiro mundial de maneira mais “tranqüila” – levando-se em conta, apenas, os momentos que lideraram: assumiu a ponta do campeonato na terceira etapa, e não mais a deixou. Portanto, Emerson venceu o primeiro campeonato que liderou. Já em 1974, ele assumiu a ponta ainda mais cedo: na 2ª etapa; No entanto, chegou a perdê-la após a 9ª, mas a retomou na 14ª.

Portanto, entre 1972 e 1993, em 14 campeonatos diferentes (e em dois campeonatos, dois líderes diferentes, totalizando 16 vezes liderando) tivemos pilotos brasileiros liderando: em 14 de 22. A cada 3 campeonatos, 2 um brasileiro liderou. Desses 14, foram 8 títulos. É possível traçar algum paralelo entre essas lideranças e esses títulos? Vamos tentar.

- Dos três campeões, apenas um venceu o primeiro campeonato que liderou;
- Dos oito títulos, cinco deles vieram com liderança até a terceira etapa (62,5%);
- Três foram conquistados liderando depois da metade;
- Nos seis títulos não conquistados, a liderança sempre veio antes da metade;
- A única vez que um brasileiro assumiu a liderança após a oitava etapa, 1987, foi campeão;

Felipe Massa assume o mundial antes da metade, mas justamente na oitava etapa que deu a arrancada para o título de Piquet, em 1987. Massa assume a “liderança brasileira” pela 17ª vez. Até então, estamos com uma média de 50%...

Raio-X dos líderes brasileiros:

1972 – GANHOU
1973 – PERDEU
1974 – GANHOU
1975 – PERDEU
1980 – PERDEU
1981 – GANHOU
1983 – GANHOU
1986 – PERDEU / PERDEU
1987 – PERDEU / GANHOU
1988 – GANHOU
1989 – PERDEU
1990 – GANHOU
1991 – GANHOU
1993 – PERDEU
2008 - ...